O tempo e o vento

Mercedes festeja os 60 anos da linha SL com uma nova geração de conversíveis mais leves e tecnológicos

O conversível cinza fosco engole a autoestrada que bordeja o Mediterrâneo. Faz 10°C na ensolarada tarde de inverno da Andaluzia, mas seguimos com a capota arriada. Basta manter os vidros laterais levantados e a calefação ligada para aproveitar o céu azul.

Vamos ganhando velocidade: 100km/h,120km/h... No banco do carona, vai o colega Boris Feldman, do jornal “Estado de Minas”. Olho para o lado com medo de que a boina dele voe. Temor besta: a inclinação do para-brisa e uma telinha retrátil logo atrás dos encostos de cabeça evitam o vento e a turbulência na cabine. Tudo o que se sente é uma leve aragem.

O mundo parece perfeito quando se está em um Mercedes-Benz SL. A cada evolução da linha de esportivos,criada há 60 anos, a marca alemã tenta se superar em eletrônica, mecânica e qualidade de construção– como se tentasse domar as forças da natureza e as debilidades humanas.

Fomos à Espanha conhecer a sexta geração do modelo. O 500 SL que dirigimos pesa 1.780 kg — uma redução de 130 kg em relação ao modelo antigo.

A única parte de aço é o quadro do para-brisa, que é feito com metal de alta resistência e reforçado por tubos internos. Em caso de o conversível capotar, isto protegerá os ocupantes.

Falando em segurança, há dois santantônios retráteis. Se os sensores eletrônicos perceberem que o carro vai virar, um elevador hidráulico levantará duas colunas de metal numa fração de segundos. Para comprovar a eficiência do dispositivo, o pessoal da Mercedes mostrou o vídeo de um acidente real, um SL capota em velocidade altíssima e os ocupantes saem andando ilesos.

A princípio, o estilo do carro pareceu pesadão aos olhos deste que vos escreve. A carroceria da geração R231 é algo mais comprida e larga que a da antecessora (R230). Porém, na hora de registar as imagens que ilustram esta reportagem, o conversível se mostrou fotogênico em qualquer ângulo. Não há como escapar ao apelo das curvas do porta-malas, dos vincos e das aberturas de saídas de ar que emulam o modelo original dos anos 50. As linhas ganham ainda mais destaque com a pintura sutilmente fosca, como a do SL 500 testado.

Como manda a tradição dos SL, o novo modelo é muito acolhedor. Entre os bancos que abraçam, vai um console alto com o pequeno seletor do câmbio automático de sete marchas. Há infinitos ajuste de encostos, assentos e direção. O esmerado acabamento de couro clarinho faz qualquer plebeu se sentir nobre. Truques eletrônicos surpreendem todo o tempo. O teto dobrável é coberto por um vidro especial, que fica transparente ou opaco (num azulão escuro), com um simples apertar de tecla.

É possível abrir e fechar a tampa do porta-malas sem usar as mãos: basta ter a chave no bolso e passar o pé sob o para-choque traseiro.

Propulsão  /Aperta-se o botão de partida e o V8 biturbo desperta em silêncio. Na cidade, vai mansinho, controlado pela ponta do pé direito. Querendo, o motorista ativa o modo start/ stop, que desliga e liga o motor a cada parada no sinal.

No ambiente urbano, o SL não se mostra nem áspero, nem molenga. Encontrou um ponto de equilíbrio, ao menos para o asfalto europeu... Para tentar antever o que acontecerá no Brasil, procuramos quebra-molas e buracos — e o Mercedes os superou sem maior desconforto.

Vamos à estrada e o motorzão  biturbo parece um aspirado. Não se percebem assovios ou hiatos de potência. Pudera: são 71 kgfm de torque. Uma brecha na estrada, pé fundo e o V8 cresce imediatamente, numa explosão de poder.

Aí o SL mostra que foi feito para rodar nas autobahnen alemãs, sem restrições ou multas. O carro lida com velocidades altíssimas sem ameaçar ou provocar vertigens. E, quase sempre, o motorista fica em dúvida se é realmente talentoso ou se a eletrônica já assumiu o carro (a atuação é sutil). Só se ouve o rugir do V8 quando se chama no acelerador com vontade– e talvez este seja o maior “defeito” do SL.

Dá para passear manso. A  120 km/h, em sétima marcha, o motor está a 1.800 rpm. Quem estiver cansado, liga o controle de cruzeiro, conjugado ao dispositivo Distronic Plus. Isso faz o Mercedes manter, sozinho, uma distância prudente em relação ao carro que vai na frente. Há ainda o sensor de faixa, que dá uma pancadinha nas mãos do motorista quando se muda de faixa sem usar a seta.

O esguicho do para-brisa é  formado por pequenos buraquinhos nas próprias palhetas. A água sai sob controle — testamos a mais de 100 km/h, com a capota aberta, e não entraram pingos na cabine.

Problemas? É preciso procurar muito... As colunas do para-brisa são largas demais e tiram um pouco da visão lateral. Com o teto fechado, o rumor dos pneus larguíssimos reverbera no ambiente. Por outro lado, não ouvimos ruídos das ferragens da capota– ao menos no carro zero-quilômetro rodando em asfalto europeu... Mas ficamos pensando no que acontecerá com toda a eletrônica embarcada dentro de uns 15 anos.

As vendas no Brasil começam no segundo semestre, com a versão V8 testada (a SL 500) e, só depois, usando o motor V6 aspirado (SL 350). Os preços, por ora, não foram divulgados. Como referência, o SL 350 antigo era vendido por R$ 336 mil.