Bem-equipados em conforto e sem pedal de embreagem,
Esquecido por alguns fabricantes durante anos — o caso da Volkswagen,
que mantém o Golf na mesma geração desde 1998, é emblemático —, o
segmento de hatchbacks médios volta a receber a atenção de diversas
marcas. A renovação iniciada em 2008 com o Ford Focus, e que teve
seguimento no ano seguinte com o Hyundai I30 e o Citroën C4, ganhou
força com os lançamentos do Fiat Bravo (2010), do Chevrolet Cruze e do
Peugeot 308, no começo de 2012.
Para saber o que eles representam para a categoria, o Best Cars
colocou frente a frente esses novos modelos da classe (sem o Cruze, já
que a General Motors não cede carros para nossa avaliação desde 2008). O
308 veio em versão de topo Feline, com motor de 2,0 litros e 16
válvulas e caixa de câmbio automática de quatro marchas de série,
enquanto o Bravo foi escolhido na Sporting de 1,75 litro e 16 válvulas,
dotada da caixa manual automatizada Dualogic de cinco marchas como
opcional.
Fiat Bravo Sporting |
Peugeot 308 Feline |
||||
| 4,33 m | 130/132 cv | R$ 68.881 | 4,27 m | 143/151 cv | R$ 67.990 |
| Preços públicos sugeridos, em reais, para os carros avaliados, com possíveis opcionais | |||||
Por que não o Bravo T-Jet, cujo motor 1,4 turbo oferece potência de
152 cv, bem próxima à de 151 cv que o Peugeot obtém ao usar álcool? Em
primeiro lugar pela pequena importância do Fiat esportivo nas vendas; em
segundo, por não oferecer câmbio automático ou automatizado, o que
criaria uma distinção relevante ao 308; e em terceiro, pelo interesse em
submeter à avaliação o câmbio Dualogic Plus, com evoluções sobre a
versão usada até a linha 2012.
O 308 vem muito bem-equipado ao preço sugerido de R$ 66 mil,
que passa a R$ 68 mil com o navegador, seu único opcional; o Bravo
começa mais barato, a R$ 60,6 mil (já com o automatizado), mas precisa
de várias opções para chegar perto do concorrente em termos de conteúdo.
Com eles, chega a R$ 68,9 mil. Portanto, equilíbrio no mais importante
dos quatro “Ps” que norteiam nossos comparativos. E os outros três, como
ficam?
Em proposta de uso são carros muito parecidos: hatches
médios com espaço mediano e bom desempenho, aptos a atender bem ao uso
urbano ou a pequenas viagens da família. Em porte, o Bravo mede apenas 6 centímetros a mais em comprimento e as distâncias entre eixos se distinguem apenas por milímetros. E em potência
há uma diferença aceitável, pois o Fiat desenvolve 130 cv com gasolina e
132 com álcool, ante 143 e 151 cv (na ordem) do Peugeot.
O Bravo retomou o padrão de linhas curvas que o Stilo havia abandonado;
seu desenho esportivo combina com os adereços da versão Sporting
Concepção e estilo
Ao contrário de seus antecessores Stilo e 307, esses hatches
demoraram a chegar ao mercado brasileiro: foram lançados na Europa em
2007, o que significa um atraso de três anos para o Bravo e de quase
cinco para o 308 — tanto tempo que recebemos de uma vez a versão
reestilizada do francês, pulando uma etapa. Enquanto o Peugeot
representa evolução de estilo sobre o tema do carro anterior, com linhas
um pouco mais esportivas, a Fiat optou pelo total rompimento de desenho
ao trocar as formas retilíneas pelas arredondadas.
Se o 308 pode ter navegador com ampla tela retrátil, o do Bravo se resume a indicar a próxima conversão sem exibir mapa; poderia melhorar nos dois a inserção de endereços
E desenho é um ponto alto do Bravo (leia análise de estilo),
que impressiona bem ao seguir modernas tendências, como o para-brisa
amplo e bem inclinado, a linha de cintura ascendente em direção à
traseira e a quinta porta compacta. O que incomoda muita gente é sua
semelhança exagerada com o Punto e, no caso da frente, o Linea. No caso
do 308, as linhas sugerem a inspiração em minivans, com para-brisa bem
grande e avançado e perfil mais alto, embora essa ligação esteja bem
mais discreta que no antecessor. Se hoje a frente tem a identidade da
marca, não demorará a destoar do novo padrão do 208 e do 508 — mas é
provável que sua adoção seja protelada para o sucessor do modelo.
O Peugeot brilha quando o assunto é coeficiente aerodinâmico (Cx),
com índice de apenas 0,28, um dos melhores já vistos em hatches médios;
no Fiat é bastante pior, com 0,33. Mesmo com área frontal pouco maior, o
308 acaba com resultado da multiplicação (que é o mais importante) bem
mais favorável, 0,708 ante 0,818.
O 308 evolui o tema de estilo do 307, mas com perfil mais baixo e formas que
o distanciam mais de uma minivan; a versão local já nasceu reestilizada
Conforto e conveniência
Os dois modelos mostram bom desenho interno, com painel atual e de
formas agradáveis, embora sóbrias. O revestimento dos bancos e do
volante em couro impressiona bem e ambos usam materiais plásticos de bom
aspecto, na média da categoria. No Bravo há uma caracterização
esportiva discreta e de bom gosto, com linhas vermelhas nos encostos,
costuras do couro no mesmo tom, iluminação avermelhada ao redor da
alavanca de câmbio e um padrão quadriculado no painel.
Banco amplo, com densidade de espuma correta e apoios laterais bem
presentes, e volante bem desenhado deixam o motorista em adequada
acomodação nos dois modelos. Existem regulagens de altura do assento e
de altura e distância do volante, os pedais estão em posição correta e
há apoio bem definido para o pé esquerdo. Curiosa no 308 a alavanca de
freio de estacionamento em forma de “Z”, que lembra a do antigo Honda
Civic.
Semelhantes até na disposição dos instrumentos, os painéis oferecem
as mesmas informações, o que inclui computador de bordo com duas
medições e indicação de consumo em km/l. Nenhum é ideal em iluminação:
no Fiat os mostradores ficam escuros em boa parte do dia, o que não se
resolve nem acendendo luzes externas, apesar da escolha acertada do tom
laranja para a luz; no Peugeot é o oposto, já que o fundo branco dos
instrumentos se torna luminoso demais à noite e leva a uma redução pelo
reostato.
O Fiat tem caracterização interna mais esportiva, mas não sobressai em
espaço; nos bancos bem desenhados o revestimento em couro é opcional
O 308 pode ter navegador por satélite com ampla tela retrátil de 7
pol, vantagem importante sobre o do Bravo (também opcional), que se
resume a indicar a próxima conversão sem exibir mapa. Poderia melhorar
nos dois a inserção de endereços; no Peugeot o sistema indicou
conversões proibidas em mais de uma via de São Paulo. Sensores de estacionamento
vêm atrás nos dois carros e também à frente no Bravo (como opção), mas
só o 308 tem indicação gráfica dos obstáculos. A Fiat precisa rever o
sistema: o alerta sonoro não cessa mesmo depois de parar o carro, passar
ao ponto-morto e acionar o freio de estacionamento.
O Feline vem com ar-condicionado com controle automático e duas
seleções de temperatura, o que o Sporting oferece como opção; os dois
têm difusor de ar para o banco traseiro. Tetos especiais são de série em
ambas as versões. O do 308 consiste em área envidraçada ininterrupta de
0,83 metro quadrado, que pode ser fechada por um forro de controle
elétrico, mas não permite passagem de ar. No Bravo há um teto solar
convencional (só que amplo) sobre os bancos dianteiros, que pode ser
aberto ou basculado, e um vidro fixo sobre o assento traseiro, cada um
com seu forro de acionamento manual. Nos dois modelos a filtragem de luz
pelo forro é total, ideal para nosso clima, ao contrário de casos como o
do Fiat 500.
Couro é de série no Peugeot, que também acomoda bem o motorista e os
passageiros e tem bom acabamento; a altura útil no banco traseiro é maior
Os sistemas de áudio contam com toca-CDs, função MP3, entrada USB (também auxiliar no Peugeot), interface Bluetooth
para telefone celular e comandos no volante ou próximos dele. Embora o
sistema Blue&Me de série no Bravo tenha funções adicionais como
leitura de mensagens de texto e comandos por voz, a mesma porta USB
serve aos mapas do navegador e a um pendrive com músicas, além de sua
operação não ser prática ou intuitiva.
O aparelho de áudio não mostra informações das faixas — permanece a mensagem Media Player,
cabendo tais indicações a um pequeno mostrador no painel — e não troca
de faixas (devem-se usar os botões no volante) ou de pastas (deve ser
feito pelo comando da voz, que nem sempre “nos entendeu”, e depende do
mesmo mostrador com sua fonte tão pequena para a seleção). A sensação
que fica é que a Fiat inovou há cinco anos com tal recurso no Punto e
não o atualizou mais, deixando que a concorrência lidasse de maneira
mais intuitiva com o pendrive. Como parte dessas limitações foi revista
no Punto 2013, espera-se que o mesmo logo ocorra no Bravo.
Bons detalhes do Bravo: interface Bluetooth com comando de voz, mola a gás
para o capô, comandos de marcha no volante, ajuste elétrico dos faróis
Considerando o Sporting com opcionais, nos dois carros estão presentes equipamentos como controle elétrico de vidros com função um-toque para todos e temporizador, seu fechamento comandado a distância (no Fiat, também a abertura, mas sem fechar o teto solar), controlador de velocidade, retrovisor interno fotocrômico,
comando automático de faróis e limpador de para-brisa, para-sóis com
espelhos iluminados, dois porta-copos, alças de teto com retorno suave
(mas falta a do passageiro da frente no Bravo), alerta para porta mal
fechada com indicação específica, alarme com proteção por ultrassom,
maçanetas internas cromadas, aviso sonoro e visual para atar cinto,
indicador de temperatura externa e apoio de braço central no banco
traseiro. O espaço para pequenos objetos é apenas regular em qualquer um
deles.
Detalhes que favorecem o Bravo são alerta programável para excesso de
velocidade, faixa degradê no para-brisa (ausente do Peugeot, que ainda
traz uma serigrafia insuficiente na região central), porta-garrafa
refrigerado no console, mola a gás para sustentar o capô e vidros
traseiros que descem por inteiro. Em contrapartida, só o 308 oferece
porta-luvas refrigerado, limitador de velocidade, recolhimento
automático dos retrovisores ao trancar o carro (no Fiat há comando
elétrico para isso), dois apoios de braço na frente, ótima varredura do
para-brisa pelos limpadores com braços opostos e luzes de leitura
independentes também atrás (no Bravo depende-se da luz de cortesia
central). No Fiat é estranha a posição dos comandos de faróis de neblina
e ajuste elétrico de faróis, à direita do rádio; no Peugeot deveria ser
revisto o bocal do tanque aberto com chave.
Itens que favorecem o 308: navegador com mapa, limitador de velocidade
e apoios de braço; ele vem de série com ar de duas zonas e faróis automáticos
Se na frente há ampla acomodação, no banco traseiro o 308 sobressai
pela ótima altura disponível para a cabeça, como seu perfil de teto já
faria esperar, mas a do Bravo não chega a incomodar. Nos dois modelos há
espaço apenas regular para pernas e em largura e não se recomenda
viajar com três adultos atrás. O passageiro central sofre em ambos com
um encosto muito duro, decorrente do apoio de braço ali colocado.
Ambos os compartimentos de bagagem são amplos para a categoria, com
certa vantagem para o 308 (capacidade informada de 430 litros) sobre o
Bravo (400). Nos dois casos o banco traseiro é bipartido 60:40,
incluindo o assento, e o estepe vem sob o assoalho com pneu de 16 pol,
diferente dos pneus de rodagem de 17 pol — o que impõe limite de
velocidade de 80 km/h durante seu uso e impede de aproveitá-lo em
rodízio ou reposição. O acesso da bagagem seria mais fácil se a base da
abertura não fosse tão alta, inconveniente mais percebido no Fiat.
No Sporting, teto solar móvel na parte dianteira e fixo na traseira; no Feline, um
grande teto envidraçado fixo, com a comodidade de controle elétrico do forro
Apesar do ronco agradável e da eficiência do câmbio automatizado, o Bravo é
menos convincente em desempenho com seus 132 cv, mas tem menor consumo
Mecânica, comportamento e segurança
Os motores têm características em comum, como quatro válvulas por
cilindro e uso de alumínio apenas no cabeçote, e diferenças que vão além
da cilindrada (saiba mais sobre técnica). Com potência específica
idêntica no caso de uso de álcool, o quarto de litro a mais do Peugeot
se traduz em maiores potência e torque: 143 cv/20 m.kgf com gasolina e
151 cv/22 m.kgf com álcool ante 130 cv/18,4 m.kgf e 132 cv/18,9 m.kgf do
Fiat.
Nos dois casos o pico de torque concentra-se em alta rotação, de
4.000 rpm para cima, como habitual em motores multiválvula. Com isso, as
respostas em rotações bem baixas (até 2.000 rpm) deixam um pouco a
desejar, mas são unidades relativamente silenciosas; o funcionamento
mais suave é percebido no Fiat — cuja agradável combinação de sons de
aspiração e escapamento lhe garante o jeito italiano de ser e compõe bem
a versão Sporting, sem incomodar.
Maiores potência e torque com peso semelhante trouxeram ampla vitória
ao 308 em velocidade máxima (cerca de 20 km/h acima) e um pouco mais
discreta em aceleração e retomada, como ao passar de 0 a 100 km/h em
10,5 segundos ante 11,6 do Bravo, sempre com álcool. São bons
desempenhos, mas menos expressivos do que poderiam, por culpa do câmbio
no Peugeot e da aerodinâmica no Fiat. Este é mais econômico, em especial
no ciclo urbano (veja a simulação com análise detalhada).
O 308 faz valer sua maior cilindrada (2,0 litros) para obter 151 cv e melhor
desempenho geral; contudo, o câmbio de quatro marchas o prejudica
As caixas de câmbio diferem em conceito — automática tradicional no
308, manual automatizada no Bravo, com uma marcha a mais no caso deste —
e na interface para o motorista. A do Peugeot tem três programas de
uso: o normal, o esportivo para manter rotações mais altas e o de
inverno, para pisos de baixa aderência, que usa marchas mais altas para
saídas suaves. Admite também mudanças manuais via alavanca, sendo as
reduções operadas para trás. Nesse modo de uso as trocas para cima
permanecem automáticas ao atingir a rotação prevista, mas é possível
abrir quase todo o acelerador sem provocar redução, que só vem quando se
atinge o fim de curso.
Maiores potência e torque com peso semelhante deixam o 308 mais rápido que o Bravo; eles oferecem bons desempenhos, mas menos expressivos do que poderiam
O câmbio do 308, de geração mais atual que o usado antes no 307,
representa grande vantagem em suavidade se comparado ao do oponente ao
preço de maior consumo de energia. Mostra operação bem acertada, exceto
pela insistência em manter o motor acima de 2.000 rpm mesmo ao andar com
parcimônia, o que poderia ser evitado em nome da eficiência. E não é
novidade, mas é preciso dizer: quatro marchas são muito pouco para um
motor com as características desse 2,0-litros, que gosta de altas
rotações. A caixa de seis oferecida na versão THP, de motor 1,6 turbo,
seria ideal aqui.
No Bravo há operação manual pela alavanca, reduzindo para frente, ou
pelos comandos junto ao volante; tanto o modo manual quanto o automático
podem trabalhar em programas normal e esportivo. O uso manual é manual
de verdade: não ocorrem reduções ao acelerar, mesmo a 100% do curso, e o
motor fica “cortando” no limite de giros de 6.400 rpm (600 acima do
ponto de troca automática) até o motorista comandar a troca para cima. O
modo automático esportivo mantém rotações mais altas, como no Peugeot;
já o manual esportivo faz trocas mais rápidas e produz agradável aceleração interina quando se comanda uma redução.
São motores de concepção simples, que não representam a última palavra na
categoria; curioso é obterem a mesma potência específica ao usar álcool
As cinco marchas do Dualogic estão em boa medida, mas é preciso
aceitar as mudanças mais lentas e menos suaves bem conhecidas dos
câmbios automatizados monoembreagem. Nota-se com clareza, sobretudo de
primeira para segunda e em modo automático, que a aceleração foi
interrompida por tempo acima do esperado — embora a caixa esteja em bom
estágio evolutivo e menos incômoda que as primeiras do gênero. Gostamos
da calibração do câmbio ao tirar o pé do acelerador: se isso é feito
rápido, como ao precisar frear ou chegar a uma curva em uso vigoroso, a
caixa mantém a marcha selecionada; se o acelerador é liberado
lentamente, ela passa à marcha superior, como ao concluir uma
ultrapassagem.
A versão Plus do câmbio da Fiat, lançada pelo Bravo 2013 e já
estendida a outros modelos, traz como novidade a função Creeping
(rastejar), que a iguala às caixas automáticas no fato de mover
lentamente o carro quando está engatada e o freio não é acionado. Como
se trata de um câmbio manual, a embreagem desacopla ao frear; em caso
contrário haveria desgaste acelerado do disco. O recurso é útil para o
trânsito lento, anda-para, e em manobras de estacionamento, mas o carro
se move mais devagar do que o esperado e a tendência é usar o acelerador
nessas situações, como no câmbio anterior. A função não se destina a
reter o carro em subidas, o que também traria rápido consumo da
embreagem: em rampas acima de 8% a embreagem desacopla e o efeito de
“rastejar” cessa, assim como ao abrir a porta do motorista, por
segurança.
As suspensões dos dois modelos, que seguem os mesmos conceitos,
revelam acertos que tendem à esportividade, com molas relativamente
firmes e amortecedores que “amarram” bem os movimentos (o Bravo Sporting
recebe a calibração do T-Jet, toda diferenciada das demais versões).
Associadas aos pneus de perfil baixo, em medidas 215/45 R 17 no Fiat e
225/45 R 17 no Peugeot, o resultado é um comportamento dinâmico seguro,
que permite andar forte em trechos sinuosos com pleno domínio, em
especial no 308, que traz de série o importante controle eletrônico de estabilidade e tração.
O Fiat usa faróis elipsoidais; o câmbio Dualogic Plus evoluiu e agora o faz “rastejar”;
a suspensão firme e os pneus 215/45 conciliam estabilidade e relativo conforto
A opção por esportividade não chega a sacrificar o conforto: ambos
estão no ponto certo para carros com um apelo jovial e, sobretudo, o
Bravo em sua versão Sporting. O que pode melhorar é a absorção de
irregularidades no 308, parecendo que o problema está relacionado aos
pneus (Michelin Primacy HP; no concorrente são Goodyear Eagle
Excellence) ou a sua pressão de enchimento bastante alta (35 lb/pol²).
Por outro lado, transpor lombadas não requer cuidado anormal com
qualquer um deles.
Um ponto alto que o Bravo herdou do Stilo é a direção com assistência
elétrica dotada de dois programas de uso (Dual Drive), em que o modo
City deixa o volante bastante leve em velocidades de até 36 km/h,
revertendo-se ao programa normal acima disso. O recurso torna o Fiat bem
agradável de manobrar sem prejuízo para a precisão em uso vigoroso ou
alta velocidade. No 308, se não chega a ser pesada, a direção com
assistência eletro-hidráulica mostra que uma evolução seria bem-vinda
para seguir o concorrente.
Já os freios estão bem dimensionados nos dois e trazem de série sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica entre os eixos (EBD), com o Peugeot dotado ainda de assistência adicional em frenagens de emergência.
No Bravo que dirigimos pouco após o lançamento os freios estavam
assistidos demais, levando a atuação abrupta, o que não se repetiu com
esse Sporting.
No Peugeot existem leds para luz diurna; a caixa permite mudanças manuais só
pela alavanca; embora muito estável, deixa a desejar na absorção de impactos
O Fiat retomou o uso de faróis elipsoidais
no facho baixo, que caracterizavam os antigos Brava e Marea, mas não
tiveram seguimento no Stilo. São bastante eficientes, talvez mais que os
de superfície complexa
do Peugeot, que abandonou os elipsoidais do antecessor 307. Faróis de
neblina equipam ambos os modelos, assim como repetidores laterais das
luzes de direção; falta ao Bravo a luz traseira de nevoeiro, e ao 308,
ajuste elétrico do facho dos faróis. O Fiat tem um detalhe bem bolado, a
função Cornering (fazer curva) dos faróis: basta girar o volante ou
acionar a luz de direção, com faróis acesos, para que o farol de neblina
do lado correspondente se acenda por alguns segundos. Já o Peugeot é
exclusivo nas luzes diurnas dianteiras por leds.
Nenhum deles satisfaz em visibilidade, pois adotam maus elementos
típicos dos projetos modernos, como colunas dianteiras avançadas e
pilares largos, além de vidro traseiro de perfil muito baixo no caso do
Bravo. Os retrovisores são convexos nos dois modelos.
Vantagem importante do 308, em segurança passiva,
é contar de série com bolsas infláveis frontais, laterais de tórax nos
bancos dianteiros e cortinas (que protegem a cabeça junto à área lateral
de vidros), enquanto o Sporting vem apenas com as frontais, sem
qualquer opção. Por outro lado, só o Fiat prevê fixação de cadeira
infantil pelo padrão Isofix. Nos dois modelos o passageiro central do banco de trás tem cinto de três pontos e encosto de cabeça.
Simulação de desempenho
Com 19 cv a mais, melhor aerodinâmica e peso equivalente, o 308
chegou ao comparativo em amplo favoritismo quanto a desempenho, o que se
confirmou na simulação do consultor Iran Cartaxo.
Sua velocidade máxima foi excelente, 210 km/h com álcool, cerca de 20
km/h superior à obtida pelo Bravo. O Peugeot beneficia-se bem mais do
uso desse combustível que o Fiat, já que sua potência cresce 8 cv, e a
do oponente, só 2 cv em relação ao uso de gasolina. Os acertos de câmbio
são distintos, com o Feline ficando pouco abaixo da rotação de potência
máxima e o Sporting superando esse ponto por margem um pouco maior.
Como todo motor perde potência após o pico, a 5.700 rpm o Bravo tem
apenas 125 cv, sinal de que poderia ser mais veloz com um “casamento” de
rotações mais exato.
Mesmo sem a quinta marcha, o Peugeot é mais longo de transmissão e
cumpre 120 km/h com 300 rpm a menos. Na mesma velocidade, seu consumo de
potência inferior em 3 cv indica eficiência aerodinâmica, apesar da
maior perda de energia pelo câmbio e do maior atrito com o solo pelos
pneus mais largos.
Na hora de acelerar o 308 também vence, mas por uma margem mais
estreita, como 1,1 segundo no 0-100 km/h com álcool. Aqui o câmbio do
Bravo lhe favorece, tanto pela marcha adicional quanto pelas menores
perdas de energia do automatizado, que em essência é uma caixa manual.
Embora o Fiat precise da troca para terceira marcha para alcançar 100
km/h, que o Peugeot atinge ainda em segunda, seu motor se mantém mais
“esperto” com o escalonamento mais fechado do câmbio.
Vantagem para o Feline ainda nas retomadas, que neste caso foram
simuladas com reduções automáticas de marcha para ambos os modelos. Ao
contrário do Bravo, o 308 impede o uso total de potência em baixa
rotação, já que o câmbio faz redução automática se o acelerador for
pressionado até o fim. Assim, o cálculo com uso de uma só marcha não
teria validade prática.
Tinha de haver algo para o Fiat dar o troco, e foi em consumo: com
menor cilindrada e câmbio mais eficiente, obteve marcas bem melhores no
ciclo urbano, embora com vantagem mais sutil no rodoviário. Os bons
tanques (o do Peugeot é 2 litros maior) permitem autonomia suficiente,
apesar de não serem carros econômicos.
Bravo |
308 |
|||
| gas. | álc. | gas. | álc. | |
| Velocidade máxima | 187,8 km/h | 188,8 km/h | 204,3 km/h | 209,9 km/h |
| Regime à vel. máxima e marcha | 5.650 rpm/5ª. | 5.700 rpm/5ª. | 5.650 rpm/4ª. | 5.800 rpm/4ª. |
| Regime a 120 km/h e marcha | 3.600 rpm/5ª. | 3.300 rpm/4ª. | ||
| Potência a 120 km/h | 32 cv | 29 cv | ||
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 11,9 s | 11,6 s | 11,3 s | 10,5 s |
| Aceleração de 0 a 400 m | 18,2 s | 18,0 s | 17,9 s | 17,4 s |
| Aceleração de 0 a 1.000 m | 33,4 s | 33,0 s | 32,5 s | 31,2 s |
| Retom. 60 a 100 km/h em drive | 6,9 s | 6,7 s | 6,6 s | 6,1 s |
| Retom. 80 a 120 km/h em drive | 9,3 s | 9,1 s | 8,2 s | 7,6 s |
| Consumo em ciclo urbano | 8,1 km/l | 5,7 km/l | 6,6 km/l | 4,6 km/l |
| Consumo em ciclo rodoviário | 11,2 km/l | 8,0 km/l | 10,7 km/l | 7,7 km/l |
| Autonomia em ciclo urbano | 425 km | 297 km | 358 km | 250 km |
| Autonomia em ciclo rodoviário | 587 km | 418 km | 577 km | 413 km |
| Melhores resultados em negrito; conheça o simulador e os ciclos de consumo | ||||
Dados dos fabricantes
Bravo |
308 |
|||
| gas. | álc. | gas. | álc. | |
| Velocidade máxima | 191 km/h | 193 km/h | ND | 206 km/h |
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 10,3 s | 9,9 s | ND | 9,9 s |
| Consumo em ciclo urbano | ND | |||
| Consumo em ciclo rodoviário | ND | |||
| ND = não disponível | ||||
Fatores como aerodinâmica (melhor no 308, à direita) e eficiência do câmbio (maior
no Bravo) influem no desempenho, mas potência e torque ainda são prioritários
Comentário técnico
• Pelas semelhanças de projeto — como o conceito das suspensões — e
de dimensões como a distância entre eixos, é possível afirmar que muito
da plataforma do Bravo vem do Stilo e, da mesma forma, que a do 308 se
origina do 307. É diferente do que ocorreu uma década atrás, quando Fiat
e Peugeot modificaram as dimensões do Brava e do 306 e adotaram nova
suspensão traseira para criar o Stilo e o 307: nos modelos que saíam de
produção, a suspensão era independente por braço arrastado, esquema que
cedeu lugar ao eixo de torção.
• O motor E-Torq do Bravo deriva de um projeto conjunto de BMW e
Chrysler, então associadas na empresa paranaense Tritec. O motor de 1,6
litro que equipou o Mini inglês até 2006 foi revisto pela FPT, que
assumiu a fábrica em Campo Largo, e foi desenvolvida a unidade de 1,75
litro usada pelo Fiat médio. Essa origem explica características de
projeto incomuns na linha Fiat, como comando de válvulas com uma só
árvore (é tradição italiana usar duas árvores até em motores de duas
válvulas por cilindro, como no 2,0-litros do Tempra e no 2,3 do Alfa Romeo brasileiro)
e sua ligação ao virabrequim por meio de corrente, em vez de correia
dentada (esta usada no 308). Já o propulsor de 2,0 litros da PSA Peugeot
Citroën é bem conhecido, em uso por aqui desde o fim dos anos 90.
• No Bravo Sporting a Fiat empregou toda a calibração de suspensão da
versão TJet, o que inclui molas, amortecedores e estabilizadores com
novas definições e altura de rodagem 20 mm menor. Também os pneus
repetem a medida do mais potente dos Bravos.
Adicionados ao Bravo (esquerda) itens que no 308 vêm de série, os preços ficam
muito próximos, mas o Peugeot continua superior em recursos de segurança
Custo-benefício
Apesar do preço básico superior em importantes R$ 5,4 mil, o 308
Feline vem de série com itens que no Bravo são opcionais, como bancos de
couro, ar-condicionado de duas zonas e os automatismos de faróis,
limpador e retrovisor interno. Traz ainda controle de estabilidade e
bolsas infláveis laterais e de cortina, equipamentos de segurança
relevantes que o Fiat nem à parte oferece. Com os opcionais disponíveis
(navegador no 308; os itens citados e navegador no Bravo; pintura
metálica em ambos), o Sporting supera o Feline por R$ 800.
Nessa condição, que é a dos carros avaliados exceto pela pintura (as
cores mostradas são sólidas), os conteúdos de conforto e conveniência se
tornam muito próximos, mas permanece uma expressiva vantagem do Peugeot
em dispositivos de segurança.
Na atribuição de notas, o Bravo saiu-se melhor em motor, consumo,
direção e suspensão, enquanto o 308 opôs vantagens em espaço interno,
desempenho, câmbio, estabilidade e segurança passiva. Uma situação de
relativo equilíbrio, mas que pende para o lado francês no último e
decisivo quesito, a relação custo-benefício: com um conjunto de
qualidades pouco superior e maior conteúdo por quase o mesmo dinheiro, o
308 Feline sai do comparativo em vantagem diante do Bravo Sporting.
Nossas notas
Bravo |
308 |
|
| Estilo | 4 | 4 |
| Acabamento | 4 | 4 |
| Posição de dirigir | 4 | 4 |
| Instrumentos | 4 | 4 |
| Itens de conveniência | 5 | 5 |
| Espaço interno | 3 | 4 |
| Porta-malas | 4 | 4 |
| Motor | 4 | 3 |
| Desempenho | 3 | 4 |
| Consumo | 4 | 3 |
| Câmbio | 3 | 4 |
| Freios | 4 | 4 |
| Direção | 5 | 4 |
| Suspensão | 4 | 3 |
| Estabilidade | 4 | 5 |
| Visibilidade | 3 | 3 |
| Segurança passiva | 3 | 5 |
| Custo-benefício | 4 | 5 |
| Média | 3,83 | 4,00 |
Posição |
2º. |
1°. |
| As notas vão de 1 a 5, sendo 5 a melhor; conheça nossa metodologia | ||
Teste do Leitor: opinião dos proprietários
| Bravo | 308 |
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Ficha técnica
Bravo |
308 |
|
| Motor | ||
| Posição | transversal | |
| Cilindros | 4 em linha | |
| Material do bloco/cabeçote | ferro fundido/alumínio | |
| Comando de válvulas | no cabeçote | duplo no cabeçote |
| Válvulas por cilindro | 4 | 4, variação de tempo |
| Diâmetro e curso | 80,5 x 85,8 mm | 85 x 88 mm |
| Cilindrada | 1.747 cm³ | 1.997 cm³ |
| Taxa de compressão | 11,2:1 | 10,8:1 |
| Alimentação | injeção multiponto sequencial | |
| Potência máxima (gas.) | 130 cv a 5.250 rpm | 143 cv a 6.250 rpm |
| Potência máxima (álc.) | 132 cv a 5.250 rpm | 151 cv a 6.000 rpm |
| Torque máximo (gas./álc.) | 18,4/18,9 m.kgf a 4.500 rpm | 20,4/22 m.kgf a 4.000 rpm |
| Potência específica (gas./álc.) | 74,4/75,6 cv/l | 71,6/75,6 cv/l |
| Transmissão | ||
| Tipo de câmbio e marchas | manual automatizado / 5 | automático / 4 |
| Relação e velocidade por 1.000 rpm | ||
| 1ª. | 3,91 / 7 km/h | 2,72 / 9 km/h |
| 2ª. | 2,24 / 13 km/h | 1,50 / 17 km/h |
| 3ª. | 1,52 / 19 km/h | 1,00 / 26 km/h |
| 4ª. | 1,16 / 25 km/h | 0,71 / 36 km/h |
| 5ª. | 0,87 / 33 km/h | NA |
| Relação de diferencial | 4,07 | 5,41 |
| Tração | dianteira | |
| Freios | ||
| Dianteiros | a disco ventilado (284 mm ø) | a disco ventilado (ø ND) |
| Traseiros | a disco (251 mm ø) | a disco (ø ND) |
| Antitravamento (ABS) | sim | |
| Direção | ||
| Sistema | pinhão e cremalheira | |
| Assistência | elétrica | eletro-hidráulica |
| Diâmetro de giro | 10,7 m | ND |
| Suspensão | ||
| Dianteira | independente, McPherson, mola helicoidal | |
| Traseira | eixo de torção, mola helicoidal | |
| Estabilizador(es) | dianteiro e traseiro | dianteiro e traseiro |
| Rodas | ||
| Dimensões | 7 x 17 pol | 17 pol |
| Pneus | 215/45 R 17 | 225/45 R 17 |
| Dimensões | ||
| Comprimento | 4,336 m | 4,276 m |
| Largura | 1,792 m | 1,815 m |
| Altura | 1,488 m | 1,498 m |
| Entre-eixos | 2,602 m | 2,608 m |
| Bitola dianteira | 1,53 m | ND |
| Bitola traseira | 1,521 m | ND |
| Coeficiente aerodinâmico (Cx) | 0,33 | 0,28 |
| Capacidades e peso | ||
| Tanque de combustível | 58 l | 60 l |
| Compartimento de bagagem | 400 l | 430 l |
| Peso em ordem de marcha | 1.372 kg | 1.387 kg |
| Relação peso-potência (gas./álc.) | 10,6/10,4 kg/cv | 9,7/9,2 kg/cv |
| Garantia | ||
| Prazo | 2 anos sem limite de quilometragem | 3 anos sem limite de quilometragem |
| Carros avaliados | ||
| Ano-modelo | 2013 | |
| Pneus | Goodyear Eagle Excellence | Michelin Primacy HP |
| Quilometragem inicial | 4.000 km | 7.000 km |
| Dados dos fabricantes; ND = não disponível; NA = não aplicável | ||
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