Audi sai por R$ 299 mil, enquanto Série 1M custa R$ 268,6 mil.
RS 3 e Série 1 M
nasceram um para o outro, embora sejam completamente diferentes. No
Audi o motor é um 2.5 turbo de cinco cilindros, as trocas de marcha são
feitas por um câmbio automatizado de dupla embreagem e sete marchas e a
tração é integral. Já o BMW segue outra receita: motor 3.0 biturbo de
seis cilindros em linha, câmbio manual de seis marchas e tração
traseira. Um tem quatro portas e o outro, duas. Escolher entre um e
outro, no entanto, não é tão fácil quanto descrevê-los.
Visual distinto, mas objetivos e desempenho semelhantes (Foto: Caio Kenji / G1)
O pesadelo de ter que decidir qual comprar, no entanto, perturba poucas
mentes. Neste ano, o Série 1 M teve apenas 16 compradores, enquanto o
RS 3, lançado por aqui em março, foi escolhido por 13 clientes.
Considerando as vendas desde que chegou por aqui, em novembro de 2011, o
BMW soma 47 emplacamentos. Os tímidos números, obviamente, refletem o
preço que ambos cobram pela potência e exclusividade extras: o Audi sai
por R$ 299 mil, enquanto o Série 1 M não sai da loja por menos de R$
268,6 mil.
No Audi, mais praticidade e versatilidade graças às portas traseiras (Foto: Caio Kenji / G1)
Segurando a ansiedade
Cada vez que entram ou saem do RS 3, motorista e passageio dianteiro
driblam a elevada aba lateral do assento do banco semi-concha. Se é bom
ou ruim se acomodar ali, depende do humor de cada dia: pode ser
desconfortável (e até irritante) quando a única coisa que se quer é ir
até o supermercado, ou pode preparar o espírito dos ocupantes para a
diversão que está por vir, quando a ideia é acelerar (onde, ninguém
precisa saber). Até nos ombros os bancos esportivos abraçam mais quem
vai à frente, e sempre há a sensação de estar preso ao banco – o que é
recomendável num carro cuja especialidade é fazer curvas.
Nisso, o Série 1 M é mais confortável, mas menos charmoso. O interior
do BMW segue a mesma sobriedade dos demais carros da marca – a única
concessão são as costuras cor de laranja nos bancos, painel, painéis de
portas e alavanca do câmbio. Em ergonomia, fundamental para uma tocada
esportiva, ambos são exemplares. Mais preciso o BMW, com alavanca do
câmbio e pedal da embreagem exatamente onde deveriam estar. Já o Audi
tem painel de instrumentos mais vistoso e volante de pegada mais
anatômica e sugestiva, graças à base achatada. Mas, no manuseio dos
instrumentos, o BMW leva frugal vantagem pela simplicidade.
Acabamento é impecável em ambos, mas Audi entrega mais requinte (Foto: Caio Kenji / G1)
O acabamento dos dois compactos segue o perfeccionismo alemão, sem o
menor resquício de economia de couro, alumínio escovado (mais abundante
no RS 3) ou camurça, que reveste as portas e a parte superior do painel
do 1 M. Mas, novamente, os dois são diferentes: o BMW é sisudo, seco,
claramente intencionado para focar o motorista na dirigibilidade, e não
em luxos internos; enquanto a cabine do Audi é mais rica em detalhes e
esforçada em sempre lembrar os ocupantes de que aquele é,
indiscutivelmente, um carro premium. É uma sensação prazerosa estar a
bordo de ambos.
BMW é mais sisudo, mas em ergonomia impecável (Foto: Caio Kenji / G1)
Raridade x eficácia
A configuração dos motores é totalmente distinta, mas ambos chegam a
números de potência e desempenho bem similares: 340 cavalos no RS 3, os
mesmos 340 cv para o Série 1 M e aceleração de 4,5 e 4,9 segundos,
respectivamente. A velocidade máxima, nos dois, fica em suficientes 250
km/h. O torque de ambos fica em respeitáveis 45,9 kgfm, mas no BMW ele
salta para 51 kgfm quando se pisa até o fim no acelerador.
Só que sair da imobilidade com o RS 3 não é tão estimulante quanto com o
1 M, e por um simples motivo. Infelizmente, é cada vez mais raro pisar
na embreagem de carros brutais como esses, engatar primeira marcha e ir
embora. Isso porque câmbios manuais são coisa do passado. Atualmente, a
tendência são esportivos com transmissão automatizada de dupla
embreagem. Quase todas as marcas premium já têm o seu. A Lamborghini,
por exemplo, declarou há cerca de um ano que apenas 2% dos clientes
optam pela transmissão manual, o que a encorajaria a encerrar a oferta
desse tipo de transmissão. É o fim dos tempos...
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No BMW, o peso do pedal da embreagem é simplesmente perfeito, assim
como o engate: preciso e seco, sem ser áspero. Seja qual for a
intensidade da violência aplicada nas trocas de marcha, ele obedece
prontamente. Já no Audi a coisa é menos envolvente: coloca-se a alavanca
no D e segue-se viagem, como se faz em qualquer automático...
Mas, obviamente, não se trata de qualquer automático, e sim do
espetacular S-Tronic, automatizado de dupla embreagem e sete marchas,
que segundo a Audi realiza trocas em 0,2 segundo. É difícil calcular o
que se pode fazer nesse minúsculo espaço de tempo, mas é certo que, no
que diz respeito a mudanças de marchas, nenhum câmbio comprometido com
prazer ao dirigir será mais rápido. Mais veloz que isso só se não
houvesse trocas, e quem faz isso são as transmissões continuamente
variáveis (CVT), totalmente desconectadas com qualquer sensação parecida
com prazer e deleite.
Desempenho
A primeira acelerada com o BMW assusta: o turbo sopra forte já nas
rotações mais baixas, e o motorista é levado a trocar de marchas
freneticamente – uma mistura de euforia, prazer e medo logo toma conta
do(s) ocupantes(s). Nas saídas de curvas, o compacto não hesita em
abanar a traseira, e logo percebe-se o estrago que seria feito caso os
controles de estabilidade e tração estivessem desligados. É preciso
muito treino e intimidade com o carro pra seu ímpeto. E se a primeira
acelerada com o Série 1 M assusta, todas as outras seguintes também.
Velocidade máxima é limitada em 250 km/h (Foto: Caio Kenji / G1)
Carros tão diferentes também se comportam de maneira distinta. Com
tração traseira, o Série 1 M atrai os mais puristas, que com toda razão
defendem que carros com essa configuração são mais divertidos ao
volante. Mas, infelizmente, fazer curvas de lado, com a traseira
escorregando, é uma prática não permitida nas ruas, e isso torna o uso
pleno desse BMW restrito a autódromos e pistas particulares.
Já o Audi, com sua tração integral, torna possível aliar velocidades e
curvas que não se conheciam até então. É possível sentir todo o carro
grudado no chão, e para melhorar a dinâmica os pneus de trás são mais
estreitos (225/35 contra 235/35 do eixo dianteiro). Isso faz com que a
dianteira aponte melhor para a parte de interna da curva. A direção, que
aponta quase instantaneamente para onde o motorista vira, é um sabor a
mais na condução. Isso vale pros dois. Com o Launch Control acionado, a
expressão “perder o fôlego” ganha a mais realista das demonstrações.
Conclusão
A diferença construtiva de ambos poderia sugerir maiores níveis de
diversão a favor do BMW, ou mais precisão dinâmica jogando do lado do
Audi. Mas não é bem assim: completamente distintos tecnicamente, os dois
apresentam praticamente os mesmos (elevados) níveis de alegria ao
volante, desempenho, esportividade, conforto e status. Páreo para o BMW
em quesitos emotivos, o Audi apela para fatores racionais, como
versatilidade e praticidade, para ser mais merecedor da fábula que
custa: recebe os ocupantes de trás com melhor acesso e mais espaço,
carrega mais bagagem e, dono de um câmbio de funcionamento brilhante,
muda de personalidade no mesmo instante em que mudam os desejos do seu
dono.
Páreo para o BMW em quesitos emotivos, o Audi leva o comparativo por ser mais prático e versátil (Foto: Caio Kenji / G1)
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