Tecnologias do carro são, sim, coisa do passado

Equipamentos obrigatórios no mercado brasileiro só a partir de 2014, freios ABS e airbag foram desenvolvidos há muitas décadas. O que dizer do rádio, então? O que poucos sabem é que muitas tecnologias que estão a bordo dos veículos hoje em dia são bem antigos e ainda têm muito a evoluir.

O Citroën DS e o Mercedes-Benz Classe S denunciam a idade de alguns sistemas. O primeiro, por exemplo, possui suspensão auto-regulável desde o seu lançamento, em meados da década de 1950. Na primeira remodelação do carro francês, em 1967, vieram os faróis direcionais. Já o alemão utiliza freios ABS desde 1978 e incorporou a bolsa inflável em 1980. 

Solta o som

Os primeiros aparelhos de som do início do século XX eram verdadeiros armários, mas, conforme foram se aperfeiçoando, também se tornaram mais discretos nas cabines dos automóveis. De meros receptores de ondas curtas, médias e longas, passaram a contar com as frequências AM e, posteriormente FM. Na década de 1950, já havia dispositivo nos EUA para tocar discos dentro do carro.

Em 1979, a Sony lançou o primeiro sistema de som automotivo capaz de reproduzir fitas no formato cassete. Era o modelo XK 20. Em 1984, chegava o primeiro toca CD, seguido, dois anos de pois, pelo primeiro CD Player automotivo com disqueteira para dez discos. Em 2002, era vez de ser incorporado ao rádio um disco de memória, como nos computadores. O formato USB chegou em 2006, seguido em 2007 pela conectividade via Bluetooth.  Longo caminho desde o pequeno rádio de 6V que equipava os primeiros Volkswagen Fusca no Brasil, não?

Mas, e o futuro? Marcos Uematsu, gerente de som automotivo da Sony do Brasil explica: "esqueça o CD Player. Nossas pesquisas apontam que, cada vez menos pessoas utilizam este formato". Ao invés disso, comece a imaginar o som de seu carro como um centro de entretenimento, que vai agregar desde música até TV, GPS e interação com a internet. O mundo virtual, segundo Uematsu, é "uma tendência inevitável".

Pare agora!

ABS não é sopa de letrinhas. Significa Anti-Lock Braking System ou sistema antitravamento dos freios. Sua história remonta ao início da era da aviação a jato, na década de 1950, já que foram os aviões os primeiros a utilizá-lo. Ao contrário do que muitos pensam, o ABS não serve para melhorar a força de frenagem do carro. Ele garante uma frenagem segura em qualquer superfície, seja lisa ou aderente. 

Para isso, o ABS utiliza sensores nas rodas que identificam quando os pneus travam. Aliviando e retomando a força aplicada aos freios de forma repetida, o sistema evita que o carro derrape durante uma frenagem.

Imagine que, em 1978, com três sensores, o primeiro equipamento de ABS adaptado pela Bosch em um Mercedes-Benz Classe S pesava mais de 6 kg. Hoje, não passa de 1,5 kg e funciona com o mesmo princípio. O segredo está na informatização intensiva do sistema, que está integrado também aos controles de tração e estabilidade.  

Por exemplo, se você acelerar demais em uma curva e sair de lado, o controle de estabilidade aciona o ABS para travar as rodas de um lado do carro e o colocar novamente na trajetória. O controle de tração faz a mesma coisa: numa situação de baixa aderência em que uma roda de tração está girando mais que a outra, o ABS é utilizado para equalizar a rotação das rodas.

E o futuro do ABS continua neste caminho. "Cada vez mais, o sistema terá mais sensores e dará respostas mais rápidas à central eletrônica do carro para garantir sempre uma condução segura", completa Glauci Toniato, gerente de marketing de produto da Mercedes-Benz.

Santa bolsa protetora

Você sabia que o airbag não era permitido nos EUA? Pois é, acontece que em muitos estados daquele país, o cinto de segurança não era obrigatório e a falta desse item combinado às bolsas infláveis de ar fazia uma combinação fatal. Mas isso foi há muito tempo.

A história desse sistema também tem origem no Classe S, em 1980. Foi nele que o airbag apareceu pela primeira vez em um carro de produção. Detectando um impacto, o sensor dispara um sinal para central eletrônica que comanda a abertura das bolsas de ar, que aliviam o solavanco da batida.

O airbag evoluiu; está menor e mais eficiente, pois conta com sistemas detecção do peso do ocupante e pode abrir em fases para diminuir o impacto. Antes restrito ao compartimento do volante, o airbag pode cobrir virtualmente todo o carro. Ele está nos bancos, janelas, colunas e até sob o painel para proteger os joelhos do motorista. "Hoje em dia, os carros já são desenvolvidos pensando no airbag, pois está inserido na estrutura do veículo", acrescenta Glauci. "Os sensores contam mais com a desaceleração do carro que com o impacto em si para tornar o tempo de resposta mais curto", completa.

O equipamento será cada vez menor e com mais sensores para se adaptar tanto ao impacto como às necessidades do ocupante, que variam de acordo com o peso e a altura.

E fez-se a luz...

Os farois começaram a vida como lanternas a gás, adaptadas às carruagens. Conforme a elétrica nos automóveis se desenvolveu ao longo da década de 1920, os faróis se eletrificaram. Para aumentar a longevidade das lâmpadas, foi inventado o sistema de lâmpada selada, preenchido com gás halógeno. Isso gerou nos EUA um desvio: é comum ver carros globais das décadas de 1970 e 1980 com faróis diferentes no país norteamericano em relação ao resto do mundo. Isso porque o governo dos EUA achava perigoso o uso do gás nas lâmpadas e exigia que todo o bloco dos faróis fosse selado.

O farol direcional existe desde a década de 1930, porém, o primeiro carro a utilizá-lo em larga escala foi o Citroën DS, na década de 1950. Até hoje, funciona com o mesmo princípio, com poucas variações. Uma delas é o do Fiat Bravo, que não é direcional, mas aciona os faróis de neblina em curvas para aumentar a visibilidade.

Para o futuro pode-se esperar do farol que ele se torne tão inteligente quanto o carro. Hoje, pode se ligar e desligar sozinho por meio de sensores. Modelos como o novo BMW Série 3 vão além: seus sensores captam o movimento ao redor do carro e são capazes de modular a potência e o uso do farol alto na estrada de forma a não ofuscar a vista de quem vem na mão contrária.

Essas tecnologias tendem a se tornar mais presentes no futuro, conforme a produção em larga escala. É o exemplo do Day Time Running Lights, ou farois diurnos, que saem de fábrica em veículos fabricados na Europa. O Brasil ainda não possui regulamentação para o equipamento, que tem como vantagem aumentar a visibilidade do carro no trânsito.

O carro de três rodas

Desde a década de 1950, os carros de competição já contavam com amortecedores ajustáveis. Inicialmente eram de rosca, que comprimia as molas para deixar o veículo mais firme. O Citroën DS possuía um sistema hidropneumático em que o motorista podia escolher a altura do carro. Um atributo muito propagandeado na época era que o modelo francês podia andar com apenas três rodas, já o sistema se encarregava de regular a pressão nos amortecedores.

Os sistemas ajustáveis mais comuns hoje em dia são do tipo hidráulico, em que o motorista pode alterar o comportamento do sistema de suspensão por meio de um botão, deixando o carro mais firme e baixo, confortável, ou alto para ultrapassar obstáculos. A Land Rover usa esse princípio com um sistema pneumático no Discovery. Na posição mais alta, o carro pode ultrapassar terreno alagados com até 80 cm de água.

Modelos da Ferrari já estão à frente, com amortecedores com partículas polarizadas junto ao fluído hidráulico. Com uma carga elétrica, o carro muda instantaneamente de comportamento, podendo, inclusive, se adaptar sozinho ao terreno, como o antigo modelo F1 da Williams da década de 1990 fazia com sua suspensão ativa. O sistema eletromagnético, por sua vez, substitui o amortecedor hidráulico e a mola por um conjunto que utiliza os princípios do magnetismo para fazer o papel da suspensão.

E o "sistema carro", como fica?

Os sistemas automotivos evoluíram muito, mas não estariam aqui hoje se não fosse pelo automóvel. De uma carruagem sem cavalos para uma estrutura metálica cheia de tecnologia embarcada, o automóvel enfrenta um paradigma para o futuro: como será o carro do amanhã? Elétrico, compartilhado, guiando-se sozinho?

Paulo Roberto Garbossa, consultor automotivo da ADK Automotive, diz: "hoje os carros se diferenciam pela tecnologia embarcada, mesmo que os donos não usem nem 20% do que o carro tem". Mas, segundo o especialista, as tecnologias que se mostrarem realmente viáveis vão se baratear e entrar em produção de larga escala. "Foi o que aconteceu com o airbag e com o ABS", lembra.

Quanto ao carro autônomo e ao sistema de compartilhamento de automóveis, Garbossa é mais cético: "O carro te dá liberdade e o ser humano a quer. Com o compartilhamento de veículos, ele pode não estar disponível na hora em que você quiser".