Teste: Ford EcoSport Titanium é duro na queda

Ao desenvolver a nova geração do EcoSport, a Ford brasileira procurou dar mais substância ao modelo que foi seu maior “ganha-pão” na última década. O novo jipinho usou todo o “know-how” adquirido em quase 10 anos de mercado do primeiro “Eco” – que inaugurou o segmento de utilitários esportivos compactos no país, em 2003.

Na segunda geração, a Ford incorporou ao veículo a tecnologia e modernidade “embutidas” na plataforma do New Fiesta. Pelo menos nesta fase inicial da chegada ao mercado, a novidade parece ser o suficiente para embalar as vendas do modelo. Foram 6.525 carros emplacados em outubro – retomou com boa folga a liderança do segmento do arquirrival Renault Duster, que ficou nas 4.871 unidades no mesmo mês. Em novembro, os números ainda não estão fechados, mas na primeira quinzena o modelo da Renault ensaiava uma “virada”. Nessa disputa ainda indefinida, a versão topo de linha Titanium 2.0, recheada de equipamentos ainda raros mesmo em carros nacionais, é a estrela da Ford para o segmento. Com direito a lugar de destaque nas campanhas publicitárias.

Sob o capô está o conhecido Duratec 2.0 16V de 147 cv e 19,7 kgfm de torque a 4.250 rotações, quando abastecido com etanol. O propulsor é o mesmo utilizado pela Ford no Focus e até no antigo EcoSport. Mesmo tendo aparecido no Brasil em 2005, o motor ainda pode ser considerado moderno, com cabeçote em alumínio e comando variável – tanto que equipa até mesmo a nova geração do Focus à venda na Europa e Estados Unidos. Acoplado a ele, um câmbio manual de cinco marchas. Segundo a marca, o conjunto é capaz de levar o utilitário de zero a 100 km/h em bons 10,5 segundos e à velocidade máxima de 180 km/h limitada eletronicamente. A versão do jipinho com o câmbio automatizado de seis marchas e dupla embreagem Powershift chega em dezembro às concessionárias.



O visual do modelo é um dos pontos altos. A Ford foi além de apenas fazer um Fiesta “musculoso”. As linha seguem o mesmo estilo “Kinetic” do hatch, mas as lanternas traseiras divididas entre carroceria e tampa do porta-malas são exclusivas do SUV, assim como a frente, com faróis menos pontiagudos. O desenho é harmonioso e características marcantes – principalmente para os proprietários do antigo “Eco” – como a tampa do porta-malas com abertura lateral com o estepe pendurado, foram mantidas. As dimensões também quase não mudaram em relação à geração antiga, com 4,23 m de comprimento, 1,76 m de largura, 1,67 m de altura e 2,52 m de distância entre-eixos. Ele é 3 cm mais largo, 4 cm mais alto e tem 3 cm a mais entre os eixos que o primeiro EcoSport.

Por dentro, o painel é quase idêntico ao do New Fiesta. Está lá badalado sistema Sync da Ford, com comandos de voz para o som – também operado por botões no volante – e o mesmo arranjo visual. No alto do painel, uma pequena tela exibe informações do próprio Sync e do computador de bordo. A lista de equipamentos de série é palpável, com ar-condicionado automático, airbags frontais, controle de estabilidade e tração, “hill holder” – que segura o carro por alguns segundos e ajuda o arranque em subidas –, keyless  – que dispensa o uso da chave para abrir, trancar ou ligar o motor – e ainda sensores de estacionamento, crepuscular e de chuva. Entre os opcionais, apenas bancos em couro e airbags laterais e de cortina.



O problema é que todo esse “recheio” tem consequências no preço final. Um EcoSport Titanium 2.0 não sai por menos de R$ 66.490. É cerca de R$ 5 mil a mais que um Renault Duster Dynamique Tech Road 2.0 equipado à altura – que custa R$ 61.040. A diferença, no entanto, paga itens que o SUV paranaense não oferece no Brasil, como controles eletrônicos de estabilidade e tração. Equipado como a unidade testada, o EcoSport Titanium 2.0 pula para salgados R$ 71.275. Pode não ser o EcoSport que mais vende, mas é o que mais junta gente em volta nas concessionárias.

Ponto a ponto
Desempenho –  Com seus 147 cv, o motor 2.0 dá conta de empurrar o EcoSport e seus 1.297 kg. Seu desempenho é condizente com a proposta. Não há sensação de falta de motor, tampouco de excesso. Em velocidades de cruzeiro, o propulsor vibra demais e parece pouco à vontade para trabalhar em rotações mais elevadas. Pelo menos, o casamento entre motor e câmbio é bem acertado, com marchas bem escalonadas, que ajudam a extrair o melhor do 2.0. A Ford fala em 10,5 segundos para a aceleração de zero a 100 km/h e velocidade máxima limitada em 180 km/h. Nota: 8.

Estabilidade – Certamente é um dos pontos altos do novo “Eco”. O acerto é dos melhores, com ótimas respostas ao volante e transmite bastante segurança. Mesmo sendo um carro alto, ele topa estradas sinuosas sem medo e brinda o motorista com um comportamento quase impecável. A frente tem uma leve tendência ao sub-esterço, facilmente corrigida aliviando o pé do acelerador. A presença do controle eletrônico de estabilidade – ESP – torna o comportamento bastante sereno na maioria das situações. No entanto, a firmeza da suspensão – responsável pela destreza em asfalto liso – faz sofrer em pisos mal cuidados. O jipinho sacoleja bastante e perde um pouco da compostura. Nota 9.

Interatividade –  A versão topo Titanium é bem equipada de série. Itens importantes, como rádio CD/MP3/USB/Bluetooth, tem uso descomplicado. Há comandos no volante para o sistema de som e até partida por botão, com chave presencial. Não há mistérios no uso diário do modelo, mesmo com uma enorme quantidade de botões no painel. Há uma certa confusão inicial, mas em pouco tempo os comandos são intuitivos. A posição de dirigir é das melhores – o volante tem ótima empunhadura – e o motorista não tem dificuldades em achar o melhor acerto. Nota 7.

Consumo – O motor 2.0 não é nada econômico. O InMetro não recebeu nenhuma unidade do carro para testes e o EcoSport testado marcou 5,7 km/l com etanol em ciclo urbano. Nota 5.

Tecnologia – A segunda geração do EcoSport é moderna. É construída sobre a plataforma do New Fiesta, lançado em 2008 e que chegou ao Brasil em 2010 na versão sedã. O propulsor é basicamente o mesmo Duratec 2.0 que apareceu no Focus brasileiro ainda em 2005, mas passou por atualizações para beber etanol e ainda traz sistemas atuais, como comando variável na admissão e escape para melhor distribuição da força. Por dentro, os maiores destaques da versão Titanium são a partida por botão e uma pequena tela de cristal líquido no alto do painel – que reúne as informações do interessante sistema Sync, capaz de controlar o som e computador de bordo por comandos de voz. Nota 8.



Conforto – A suspensão firme, que dá ao carro um bom comportamento dinâmico, indubitavelmente compromete o conforto. Os passageiros sentem bem as imperfeições do solo e chacoalham um bocado. Além disso, o isolamento acústico deixa a desejar para um carro de mais de R$ 70 mil. Viagens em velocidades acima dos 110 km/h podem ser cansativas aos ouvidos. Pelo menos, há espaço suficiente para quatro adultos sem que ninguém passe aperto.  Nota 7.

Habitabilidade – O acesso é facilitado pelo bom ângulo de abertura das quatro portas. Há boa profusão de porta-objetos, com vãos nas portas e um nicho grande entre os bancos dianteiros. Os passageiros de trás têm à disposição porta-revistas nos encostos dos bancos da frente. O porta-malas, no entanto, acomoda relativamente poucos 352 litros e a abertura lateral demanda espaço atrás do carro, sob pena de impedir o acesso ao bagageiro. Nota 7.

Acabamento – Sempre foi o “calcanhar de Aquiles” do utilitário. Na nova geração, embora a evolução seja notável, o interior ainda abusa de plásticos rígidos de aparência pobre e sensação ruim ao tato. Os encaixes até são bem melhores que os do EcoSport antigo, mas a qualidade do material deixa a desejar. Nem mesmo a versão topo Titanium se livra do problema. Pelo menos, o revestimento em couro opcional ajuda a diminuir um pouco a sensação de simplicidade excessiva. O isolamento acústico também só é eficiente até a casa dos 100 km/h, quando deixa o ruído do motor entrar sem muita cerimônia. Nota 5.

Design – O novo EcoSport chama atenção pelos traços esportivos e bem finalizados. A linha de cintura alta cria um perfil atraente, com personalidade mais distinta do Fiesta do que a geração anterior. A frente traz faróis relativamente pequenos e uma enorme grade dianteira, com filetes cromados. Atrás, lanternas horizontalizadas – a do lado direito camufla a maçaneta do porta-malas de maneira sutil. As proporções são corretas e o visual transparece a robustez esperada de um utilitário, reforçada pelo indefectível estepe preso na tampa. Nota 9.

Custo/benefício – Mesmo sendo bem equipada, a versão Titanium ultrapassa os R$ 70 mil quando equipada com o pacote mais completo. Ela parte dos R$ 66.490 e chega aos R$ 71.275 com todos os opcionais. O concorrente direto, Renault Duster, tem na versão Dynamique Tech Road 2.0 o conjunto mais próximo. Mesmo devendo alguns itens, traz um sistema de entretenimento a bordo mais abrangente e com GPS integrado custando menos – R$ 61.040. Nota 6.

Total – O Ford EcoSport Titanium 2.0 somou 71 pontos em 100 possíveis.



Impressões ao dirigir
Ajuste fino

Logo de cara, o EcoSport agrada pelo visual interessante. O desenho bem executado se traduz num conjunto bonito e elegante, com raízes claras, mas personalidade própria. Certamente, deixa para trás o estigma de “Fiesta anabolizado” que perseguia o modelo em sua primeira geração. O interior é quase idêntico ao hatch de origem, o “moderninho” New Fiesta. O que se traduz em visual arrojado e comandos bem posicionados – ainda que o alto do painel seja algo poluído, com botões demais. O interior até é um ambiente confortável, mas sem qualquer requinte. Ainda que itens como partida sem o uso da chave e ar-condicionado com comandos digitais dêem ao EcoSport alguma aspiração ao luxo, os materiais usados na cabine desfazem a impressão. Há plástico rugoso em abundância, mesmo em áreas nobres como o alto do painel e portas. Ainda que os arremates sejam corretos – sem rebarbas –, no geral, fica aquém do que os R$ 71 mil cobrados poderiam sugerir.

Os 147 cv extraídos do 2.0 quando abastecido com etanol se mostram adequados ao porte do jipinho. As acelerações são fáceis e o “Eco” se movimenta com boa agilidade, principalmente em centros urbanos. Mesmo que todos os 19,7 kgfm de torque apareçam só a 4.250 rotações, há força suficiente para um rendimento aceitável já nas primeiras escalas do conta-giros. O único senão é alguma aspereza de funcionamento acima dos 3.500 giros, quando o Duratec também se torna bastante audível no interior do carro. O câmbio tem engates precisos e curso curto, mas uma embreagem mais leve melhoraria o convívio com o modelo.



A contrapartida é o acerto dinâmico do jipinho. Basta atacar uma sequência de curvas um pouco mais velozes para o EcoSport mostrar sua melhor faceta. O acerto mais “durinho” – que cobra seu preço no conforto de marcha – brinda o motorista com um comportamento exemplar. A direção tem relação bem direta e bom “feedback” do que acontece com as rodas da frente. A carroceria rola pouco e a transferência de forças de um lado para o outro do carro é bem controlada. Mesmo em velocidades mais altas, o modelo segue “plantado” no chão, com pouca oscilação de carroceria. Próximo do limite, as reações são neutras e bastante adequadas à proposta do carro.

Prós:
# Comportamento dinâmico
# Equipamentos
# Posição de dirigir

Contras:
# Consumo
# Preço

Ficha técnica
Ford EcoSport Titanium 2.0
Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.999 cm³, quatro cilindros em linha, duplo comando no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira, com controle eletrônico de série.
Potência máxima: 141 cv e 147 cv com gasolina e etanol a 6.250 rpm.
Torque máximo: 18,9 kgfm e 19,7 kgfm com gasolina e etanol a 4.250 rpm.
Diâmetro e curso: 87,5 mm X 83,1 mm com taxa de compressão de 10,8:1.
Aceleração 0-100 km/h: 10,8 e 10,5 segundos com gasolina e etanol.
Velocidade máxima: 180 km/h limitada eletronicamente.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços inferiores, barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos pressurizados e molas com compensação de carga lateral. Traseira semi-independente com eixo de torção, amortecedores hidráulicos pressurizados com molas helicoidais. Controle eletrônico de estabilidade.
Pneus: 205/60 R16.
Freios: Discos ventilados na frente, tambores atrás e ABS de série.
Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,23 metros de comprimento, 1,76 m de largura, 1,67 m de altura e 2,52 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais de série e laterais e de cortina como opcional.
Peso: 1.297 kg.
Capacidade do porta-malas: 362 litros.
Tanque de combustível: 52 litros.
Produção: Camaçari, Bahia.
Itens de série: Ar-condicionado digital, direção elétrica, trio elétrico, rádio/CD/MP3/Aux com sistema SYNC, faróis com led, faróis de neblina, rodas de liga leve de 16 polegadas, computador de bordo, sensor de estacionamento traseiro, controles de estabilidade e de tração, assistente de partida em ladeiras, keyless, sensores de chuva e luminosidade e retrovisor interno eletrocrômico. Opcionais: Airbags laterais e de cortina, bancos em couro e pintura metálica.
Preço: R$ 66.490.
Preço da unidade testada: R$ 71.275.

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