Motos custam caro no Brasil também porque oferecem alguns 'extras'

A gritaria contra os elevados preços dos veículos no Brasil não pode certamente poupar as motocicletas. Abordamos o tema neste espaço em 6 de abril passado, estabelecendo desfavoráveis – para nós, claro – comparativos entre valores cobrados por motos idênticas aqui e em outros mercados mundiais. Também citamos um cruel histórico de preços altos em modelos vendidos no Brasil nos anos 1980 e 1990.

Os melhores exemplos -- Honda CBX 750 F e Kawasaki ZX-10 -- se tornaram ícones, instantâneas "cult bikes", um pouco por conta da tecnologia e muito pela exclusividade decorrente de estratosféricos valores cobrados em uma época pobre em termos de opções. Na verdade encontraram demanda reprimida por anos e mais anos de importação proibida e produção local limitada, atraindo clientes que não apenas se dispuseram a pagar cifras absurdas como a encarar ágio brutal para desfilar sobre modernidades em duas rodas .

Hoje a realidade é diferente, ao menos em relação à quantidade de opções. Há extensa oferta de motos de todo tipo e tamanho, e boa parte delas é fabricada ou montada no país. Porém os preços continuam nas estrelas.

MOTONOTAS!

MILTON BENITE, lendário preparador de motos campeãs em inúmeras competições no Brasil e no exterior, foi um pioneiro na adequação de modelos chineses e coreanos à realidade brasileira. Responsável pelas primeiras Hyosung, Sundown e Kasinski, passou várias temporadas em solo chinês tentando incutir nos fabricantes locais padrões construtivos necessários às exigências brasileiras. 30 MIL QUILÔMETROS de testes no Brasil com uma 125 cc no começo dos anos 1990 resultaram numa solicitação de 84 modificações para determinada moto chinesa para torná-la aceitável às nossas condições. Milton considera que no período em que atuou na função, de 1995 até 2006, os chineses mostraram forte capacidade de evolução, saindo de um patamar pouco acima do medíocre para se aproximarem do lendário padrão construtivo japonês. PREÇO CHINÊS, padrão japonês. O resultado destas extensas mudanças pedidas aos fornecedores gerou, segundo Milton, um impasse: em dado momento os chineses entenderam que as exigências não eram compatíveis com os baixos valores cobrados pelas motos. CRESO FRANCO, homem no comando da Dafra, revela que no início das operações, em 2008, foi um erro considerar que motos chinesas sem a devida adaptação à realidade brasileira -- mas de preço convidativo -- pudessem ser um bom ponto de partida para a então desconhecida marca. A opção custou caro à empresa, mas rapidamente a rota foi corrigida favorecendo produtos mais robustos e de qualidade superior. VICTOR TRISOTTO, diretor de engenharia da Dafra, homem com bons anos de experiência na indústria automobilística (Renault), destaca a importância de ter um centro próprio de desenvolvimento e adequação de modelos. Pelas mãos de Victor e sua equipe passaram sucessos da empresa, como a Apache 150 RTR da indiana TVS e o scooter Citycom 300, da taiwanesa SYM, produtos que foram adaptados para o Brasil, especialmente no que diz respeito a suspensões e freios.

Se cifras elevadas são algo que soa coerente em se tratando de motos grandes, luxuosas e altamente tecnológicas, pagar caro por motos simples é sem dúvida cruel. Mas um fato significativo diferencia fortemente nossas utilitárias (do tipo Honda CG), as menos caras do mercado, de seus pares entre os automóveis, os vários Celta, Mille e Ka: enquanto nos carros há a convicção de que tais modelos jamais poderiam ser competitivos em mercados mais evoluídos por conta da excessiva simplificacão e dos inexistentes equipamentos de segurança (airbags, freios ABS, controles de tração, estabilidade etc.), nas motocicletas vive-se o oposto, algo que os executivos do segmento chamam de overquality, cuja tradução adaptada é "qualidade excessiva".

Aviso: não se trata de justificar o preço elevado das motos vendidas no Brasil, realidade na qual além do propalado "custo Brasil" (problemas logísticos, carga tributária elevada) há também o corpo mole de nosso consumidor, par perfeito do oportunismo da indústria e de seus distribuidores. Na verdade trata-se, isso sim, de confirmar que esse overquality realmente existe em diversos modelos, e não porque a indústria seja boazinha e queira compensar a facada no bolso de seus clientes com uma qualificação técnica superior -- mas por razão de simples sobrevivência.

Honda e Yamaha, fabricando motos no Brasil desde meados dos anos 1970, aprenderam a duras penas que aquilo que serve para a maioria dos mercados não serve para o Brasil. Trazer o ferramental e simplesmente produzir aqui um bom modelo pensado para asiáticos, europeus ou norte-americanos não deu certo. A razão?  As peculiares e severas condições de uso no Brasil.

É recorrente na boca dos comandantes de nossa indústria motociclística uma frase que define a realidade por aqui: "A velocidade da Europa nas condições da Índia", mais do que evidente referência às precárias condições de ruas e estradas brasileiras e ao estilo velocíssimo de nossos usuários.

Em decorrência dessa realidade, para realmente obterem sucesso e não se transformarem em fonte de dor de cabeça para seus donos e para os departamentos de garantia das fábricas, as motos vendidas aos brasileiros têm de conciliar resistência e performance. Isso exige projetos especiais com materiais melhores e reforçados, o que resulta em produtos mais caros. Sendo assim, nossas motos tornam-se naturalmente mais caras e pouco competitivas para fins de exportação a locais onde esse perfil não seja tão exigente, ou tão extremo.

BOM PARA A CHINA
Na ânsia de participar do boom das motocicletas, um dos raros segmentos industriais a apresentar um crescimento constante e grande durante boa parte da última década, várias novas marcas surgiram em nosso mercado. Sem nenhum histórico no setor, empresários encontraram como solução "ir às compras" na China.

Lá, o vertiginoso crescimento da indústria como um todo não deixou de lado as motocicletas, transformando o país num fornido "supermercado" de modelos, com os fabricantes locais dando aos potenciais compradores chance de encomendar produtos de todo tipo, optando por especificações de motores, chassi e design de qualidades variadas. E nesta situação, o postulado que reza que quanto mais caro é o conjunto de componentes, melhor ele será (e vice-versa) foi aplicado sem parcimônia .

Tais motos, devidamente desmontadas e embarcadas com destino a Manaus, entraram aos milhares no Brasil. Porém, logo se descobriu o que os mais experientes fabricantes instalados aqui já sabiam: no Brasil o buraco é mais embaixo -- mais fundo e mais disseminado. E o consumidor, muito exigente.

Frágeis e problemáticas, as utilitárias de 125 e 150 "genéricas" mostraram ao seus pobres clientes e aos incautos fabricantes que o barato sai muito caro, e boa parte das novidades sumiu ou foi relegada a um irrecuperável segundo plano -- uma desvalorizada "casta inferior". Porém, houve marca que reagiu, como a Dafra, identificando o problema e fazendo a lição de casa (além do dispendioso mea culpa sob forma de garantia), buscando fornecedores com maior qualidade entre indianos, coreanos, taiwaneses e os próprios chineses, oferecendo o tal do overquality. Antes tarde do que nunca.

Assim, diferentemente da indústria automobilística, que no Brasil vende carros ditos "de entrada" que não têm acesso a mercados do chamado Primeiro Mundo a não ser que recebam profundas e dispendiosas adequações, nossa indústria motociclística e suas 125 e 150 detém uma qualidade que as coloca em condição de enfrentar o mais crítico e exigente dos consumidores mundiais. Motos utilitárias, simples e caras -- mas sólidas e eficientes, adequadas a nosso palco e seus atores.