Sedã chinês vai para pista de testes e mostra falta de fôlego nas provas de desempenho
Carsale - Ninguém duvida que os carros chineses vão evoluir
rapidamente, assim como aconteceu com os coreanos, hoje vistos com bons
olhos em todo mundo, mas que há cerca de 10 anos eram de torcer o
nariz. Não resta dúvida de que o sedã JAC J5 é estiloso e tem o mérito
de vir com um pacote de equipamentos interessante, porém, ainda fica
devendo um conjunto mecânico mais bem acertado. Pelos números de teste
aferidos pelo Instituto Mauá de Tecnologia,
a falta de fôlego na maioria das provas de desempenho reforça essa
tese. Entretanto, antes de acelerar na pista, vamos a mais uma questão
importante, a do preço: são R$ 53.800 pelo modelo sem a inclusão de
opcionais. Com rodas de aro 17 polegadas de diâmetro (R$ 1.390), bancos
de couro (R$ 1.600) e pintura metálica (R$ 1.290), o carro chega a
custar R$ 58.080.
Apesar de ter o mesmo porte de sedãs médios como Civic, Corolla, Cruze e companhia, o J5 chegou ao mercado brasileiro para concorrer com o grupo do City, New Fiesta Sedan, entre outros. Tem a vantagem de vir mais equipado que os rivais e de ter um visual que chama a atenção. Suas linhas foram traçadas pelos designers do renomado estúdio italiano Pininfarina e incluem detalhes modernos, como as lanternas traseiras com LEDs no lugar das lâmpadas convencionais, farol com lâmpadas do tipo polielipsoidais no facho baixo e repetidores de direção laterais nas carcaças dos retrovisores. Além disso, o carro vem com rodas de aro de 16 polegadas de diâmetro montadas em pneus 205/55R 16, sendo que as de 17 polegadas (como as da unidade testada) são oferecidas à parte.
A lista de itens de série é extensa e inclui ar-condicionado digital, freios ABS, duplo airbag, travamento das portas automático assim que o carro atinge 15 km/h, sensores que ajudam nas manobras de estacionamento instalados nos para-choques traseiros, entre outros. Mas é usando alguns desses equipamentos que começam a aparecer os problemas. O mostrador de temperatura marca 22°, mas a sensação térmica não condiz com o que está marcado. Com o sistema de som, acontece algo parecido. Aumentar o som do nível 4 para o 5 acaba dando um salto maior que o ideal. Outro incômodo é o chiado fácil de aparecer em qualquer estação FM que estiver sintonizada. E se o sol não estiver batendo nos instrumentos, vai ficar difícil visualizar os números sem ajuda da iluminação indireta, de cor azul.
O volante é revestido de couro, mas precisa ter melhor empunhadura e menor diâmetro para facilitar as manobras, principalmente em velocidades mais altas. Bom também seria se tivesse assistência progressiva, aumentando de peso conforme a marcação do ponteiro do velocímetro. Os engates do câmbio de cinco marchas são fáceis, mas o curso da alavanca é um pouco mais longo que o ideal e a trambulação poderia ser mais silenciosa, o que é notado principalmente nas trocas rápidas. Os freios funcionam bem, mas as respostas ao pisar no pedal não são tão ágeis quanto à da maioria dos concorrentes. Enfim, apesar das mais de 160 mudanças que recebeu para ser vendido no mercado brasileiro, o J5 ainda é um carro para ser dirigido sem pressa.
Pois bem, na pista de testes, o sedã chinês mostrou mesmo que vai bem sem que pisem muito forte no acelerador. O motor 1.5 de 125 cavalos é derivado do 1.4 do J3. Recebeu novas bielas para ficar com curso dos pistões maior, aumentando a cilindrada e tornando-se um subquadrado, aquele tipo de motor em que o diâmetro dos cilindros é menor que o curso. E também passou a vibrar mais, ficando mais áspero. Acima de 4.000 rpm, regime do torque máximo de 15,5 kgfm, o nível de ruído aumenta bastante. Mesmo assim, acelerando tudo para conseguir o menor tempo na aceleração de 0 a 100 km/h, o J5 precisou de 14,9 segundos, tempo bem acima de um City EX 1.5 (11,9 s), conforme as medições do IMT. Na retomada de 40 a 100 km/h, em quarta marcha, o J5 também pediu mais fôlego, cravando 14,5 segundos, ante 13,2 do Honda. No dia a dia, mesmo com variador de fase (VVT), o motor fica devendo melhor rendimento em baixa rotação, o que é fator determinante na hora de fazer uma ultrapassagem segura.
Mas apesar de faltar mais ânimo ao motor 1.5, o consumo de gasolina é relativamente baixo, ainda conforme as medições do IMT, que aferiu em trecho urbano 10,1 km/l e 14,8 km/l na estrada, números compatíveis com os do City 1.5 (11,2 km/l e 14,6 km/l, respectivamente). Bom também foi o espaço de frenagem. Vindo a 100 km/h e pisando com força no pedal de freio, o carro se arrastou por 52,9 metros, ante 57,3 metros do Honda. Em contrapartida, nas curvas, mesmo com pneus de aro 17 e perfil baixo (215/45 R17, da chinesa Winland) e novos amortecedores de maior pressão, a carroceria não faz cerimônia em se inclinar, prejudicando a estabilidade. Com esses pneus esportivos, passar pelo piso mal conservado das ruas paulistanas foi desconfortável, seja pelos solavancos ou pelo nível de ruído interno.
Quando o assunto é espaço interno e ergonomia, o J5, porém, não faz feio, mas com ressalvas. Faltaram os principais comandos do som próximos do volante, como na minivan J6. E luzes para iluminarem os botões dos vidros, que contam com comando do tipo “um toque” apenas para descida, no lado do motorista. De resto, não há do que reclamar. Trataram de melhorar o acabamento interno, com detalhes como apliques no painel e nas laterais das portas que lembram o “Black Piano” de modelos de luxo. Além disso, há bom espaço para cinco ocupantes e suas respectivas bagagens, já que no porta-malas vão nada desprezíveis 460 litros.
Veredicto
O sedã J5 chega prejudicado pelo preço mais alto que o ideal por causa do chamado “ super IPI”, que aumentou em 30 pontos percentuais os valores dos modelos importados. Tem desenho atraente, vem bem equipado, conta com bom espaço interno, mas o carro ainda precisa de um acerto melhor de uma série de componentes mecânicos, inclusive do motor, câmbio e suspensão.
Apesar de ter o mesmo porte de sedãs médios como Civic, Corolla, Cruze e companhia, o J5 chegou ao mercado brasileiro para concorrer com o grupo do City, New Fiesta Sedan, entre outros. Tem a vantagem de vir mais equipado que os rivais e de ter um visual que chama a atenção. Suas linhas foram traçadas pelos designers do renomado estúdio italiano Pininfarina e incluem detalhes modernos, como as lanternas traseiras com LEDs no lugar das lâmpadas convencionais, farol com lâmpadas do tipo polielipsoidais no facho baixo e repetidores de direção laterais nas carcaças dos retrovisores. Além disso, o carro vem com rodas de aro de 16 polegadas de diâmetro montadas em pneus 205/55R 16, sendo que as de 17 polegadas (como as da unidade testada) são oferecidas à parte.
A lista de itens de série é extensa e inclui ar-condicionado digital, freios ABS, duplo airbag, travamento das portas automático assim que o carro atinge 15 km/h, sensores que ajudam nas manobras de estacionamento instalados nos para-choques traseiros, entre outros. Mas é usando alguns desses equipamentos que começam a aparecer os problemas. O mostrador de temperatura marca 22°, mas a sensação térmica não condiz com o que está marcado. Com o sistema de som, acontece algo parecido. Aumentar o som do nível 4 para o 5 acaba dando um salto maior que o ideal. Outro incômodo é o chiado fácil de aparecer em qualquer estação FM que estiver sintonizada. E se o sol não estiver batendo nos instrumentos, vai ficar difícil visualizar os números sem ajuda da iluminação indireta, de cor azul.
O volante é revestido de couro, mas precisa ter melhor empunhadura e menor diâmetro para facilitar as manobras, principalmente em velocidades mais altas. Bom também seria se tivesse assistência progressiva, aumentando de peso conforme a marcação do ponteiro do velocímetro. Os engates do câmbio de cinco marchas são fáceis, mas o curso da alavanca é um pouco mais longo que o ideal e a trambulação poderia ser mais silenciosa, o que é notado principalmente nas trocas rápidas. Os freios funcionam bem, mas as respostas ao pisar no pedal não são tão ágeis quanto à da maioria dos concorrentes. Enfim, apesar das mais de 160 mudanças que recebeu para ser vendido no mercado brasileiro, o J5 ainda é um carro para ser dirigido sem pressa.
Pois bem, na pista de testes, o sedã chinês mostrou mesmo que vai bem sem que pisem muito forte no acelerador. O motor 1.5 de 125 cavalos é derivado do 1.4 do J3. Recebeu novas bielas para ficar com curso dos pistões maior, aumentando a cilindrada e tornando-se um subquadrado, aquele tipo de motor em que o diâmetro dos cilindros é menor que o curso. E também passou a vibrar mais, ficando mais áspero. Acima de 4.000 rpm, regime do torque máximo de 15,5 kgfm, o nível de ruído aumenta bastante. Mesmo assim, acelerando tudo para conseguir o menor tempo na aceleração de 0 a 100 km/h, o J5 precisou de 14,9 segundos, tempo bem acima de um City EX 1.5 (11,9 s), conforme as medições do IMT. Na retomada de 40 a 100 km/h, em quarta marcha, o J5 também pediu mais fôlego, cravando 14,5 segundos, ante 13,2 do Honda. No dia a dia, mesmo com variador de fase (VVT), o motor fica devendo melhor rendimento em baixa rotação, o que é fator determinante na hora de fazer uma ultrapassagem segura.
Mas apesar de faltar mais ânimo ao motor 1.5, o consumo de gasolina é relativamente baixo, ainda conforme as medições do IMT, que aferiu em trecho urbano 10,1 km/l e 14,8 km/l na estrada, números compatíveis com os do City 1.5 (11,2 km/l e 14,6 km/l, respectivamente). Bom também foi o espaço de frenagem. Vindo a 100 km/h e pisando com força no pedal de freio, o carro se arrastou por 52,9 metros, ante 57,3 metros do Honda. Em contrapartida, nas curvas, mesmo com pneus de aro 17 e perfil baixo (215/45 R17, da chinesa Winland) e novos amortecedores de maior pressão, a carroceria não faz cerimônia em se inclinar, prejudicando a estabilidade. Com esses pneus esportivos, passar pelo piso mal conservado das ruas paulistanas foi desconfortável, seja pelos solavancos ou pelo nível de ruído interno.
Quando o assunto é espaço interno e ergonomia, o J5, porém, não faz feio, mas com ressalvas. Faltaram os principais comandos do som próximos do volante, como na minivan J6. E luzes para iluminarem os botões dos vidros, que contam com comando do tipo “um toque” apenas para descida, no lado do motorista. De resto, não há do que reclamar. Trataram de melhorar o acabamento interno, com detalhes como apliques no painel e nas laterais das portas que lembram o “Black Piano” de modelos de luxo. Além disso, há bom espaço para cinco ocupantes e suas respectivas bagagens, já que no porta-malas vão nada desprezíveis 460 litros.
Veredicto
O sedã J5 chega prejudicado pelo preço mais alto que o ideal por causa do chamado “ super IPI”, que aumentou em 30 pontos percentuais os valores dos modelos importados. Tem desenho atraente, vem bem equipado, conta com bom espaço interno, mas o carro ainda precisa de um acerto melhor de uma série de componentes mecânicos, inclusive do motor, câmbio e suspensão.
Avaliação Carsale
JAC J5
Posição de Dirigir
Acabamento
Segurança
Estilo
Consumo
Custo/Beneficio
Itens de série
Espaço Interno
Desempenho
Ergonomia
Conjunto mecânico
Conforto
Avaliação Carsale
3,25
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