A Volkswagen decidiu fechar seu ano comercial de 2012 apresentando numa
tacada só, nesta quinta-feira (29), três diferentes produtos de sua
linha de carros premium (tudo o que fica acima de Gol e derivados, Fox e
Polo). Mostrados juntos, mas com tratamento diferente, o SUV compacto
Tiguan com pacote R-Line, o novo Fusca e o renovado CC (antigo Passat
CC) já podem ser encomendados pelos consumidores com atração por modelos
estilosos e cheques polpudos.
Os preços e descrições básicas dos três modelos são os seguintes:
+ Volkswagen Fusca M/T: R$ 76.600
Baseado na versão Sport vendida no mercado externo, o novo Fusca chega
ao Brasil importado do México com um preço bem competitivo, considerando
os segmentos de carros de estilo e de esportivos de entrada. Sob o
carroceria que invoca o Fusca original, temos a mesma arquitetura do
Jetta e o mesmo pacote de equipamentos da versão turbo do sedã, só que
dotada de câmbio manual de seis marchas na configuração inicial.
Rodas aro 17, spoiler traseiro, dupla de escapes cromados, ar
condicionado, sistema de som com tela touch screen, oito alto-falantes e
telefonia por Bluetooth, volante revestido com couro, mostradores sobre
o painel central (temperatura do óleo, cronômetro e pressão do
turbo), iluminação ambiente por LED com três tonalidades são itens de
série.
O pacote de segurança está ligeiramente à frente do que se costuma ver
no país e traz piloto automático, luzes de neblina, sensores dianteiros e
traseiros, freios com ABS (antitravamento), auxílio em ladeiras e
declives, ASR (controle de tração), ESC (de estabilidade) e XDS
(bloqueio eletrônico do diferencial), airbags duplos frontais e
laterais.
Mais detalhes e impressões sobre o novo Fusca serão contados por UOL Carros em breve, aguarde.
+ Volkswagen Fusca DSG (automatizado de seis marchas): R$ 80.990
O pacote anterior acrescido do câmbio automatizado de seis marchas e
borboletas atrás do volante, que deixam a condução bem mais
interessante.
+ Volkswagen Tiguan R-Line: R$ 126.169
Tratado pela marca como um "pacote de design diferenciado, que reforça o
refinamento do SUV", o kit R-Line deixa o Tiguan com estilo de "mano",
de fato. Os para-choques crescem e ganham falsas tomadas de ar,
reforçadas por defletores, moldura para caixas de rodas e saias laterais
na cor do veículo, rodonas exclusivas de 18 polegadas, spoiler traseiro
e emblemas da versão.
No interior, novo volante multifuncional, soleiras, pedaleiras e bancos
esportivos, além do revestimento de teto escuro dão um novo ar ao
ambiente. Pode até dizer que é classudo, fino, mas o fato é que esta
aparência exala testosterona e deve atrair ao público jovem -- ou a quem
quer parecer jovem a todo custo.
Por ser apenas um pacote, o fato do emblema R (alusivo à divisão de
performance da Volkswagen) estar estampado por todo lado não significa
um aumento de desempenho dos componentes sob o capô, infelizmente. O
trem-de-força é o mesmo do Tiguan convencional, ligeiramente diferente
do utilizado no Fusca, o que não é ruim, pelo contrário: motor 2.0 TSI
(turbo com injeção direta estratificada de gasolina) também tem 200 cv
de potência e 28,5 kgfm de torque a partir das 1.800 rotações. O câmbio,
porém, é o automático (Tiptronic) de seis marchas e não o de dupla
embreagem. O SUV, porém, conta com tração integral 4Motion e pode
alcançar a máxima de 207 km/h, com 0-100 cumprido em 8,5 s, de acordo
com a Volks.
- Pacote R-Line dá visual esportivo e faz Tiguan "descer (quase) até o chão"
+ Volkswagen CC: R$ 208.024
O cupê de quatro portas lançado em 2009 foi retrabalhado e agora
apresenta frente traseira renovadas. Apesar de seguir a identidade da
marca, com traços mais retilíneos, o modelo ainda manteve o estilo
vigoroso e ligeiramente diferenciado do restante da linha,
características que fazem sucesso desde seu lançamento.
QUAL É A DO NOVO CC
Nem é o caso de dizer que ficou mais bonito, mas com certeza está mais
esportivo, algo necessário já que este segmento -- criado à força pela
Mercedes-Benz com seu CLS e, às vezes, até ridicularizado -- vem pegando
fogo com a nova geração do CLS, o reforço de Audi A7, Porsche Panamera e Aston Martin Rapide e, principalmente, pela chegada do BMW Série 6 Gran Coupé, mostrado no Salão do Automóvel de São Paulo e que chega em 2013 ao país.
A mudança mais gritante diz respeito, claro, ao nome e não veio por
acaso. O cupê ainda é montado sobre a base do Passat (trata-se de um
facelift, não de uma mudança de geração, que costuma pedir alterações
mais profundas, inclusive de plataforma), mas a Volkswagen percebeu que é
muito mais jogo fazê-lo destoar em tudo (ou quase tudo) do sisudo sedã
grande. Isso já ocorria de alguma forma em mercados desenvolvidos, mas
não ainda no Brasil. Assim, adeus ao nome Passat CC, olá CC (Comfort
Coupé).
O modelo feito em Dresden (Alemanha) agora tem como padrinho de visual o
sedã grande de luxo da marca, Phaeton, não disponível no Brasil. Dele
vem a linha de faróis (mais retilíneos, com duplo projetor de xênon e
arco de LEDs no interior) em sincronia com as três lâminas da grade
frontal cromada. O para-choque, amplo, segue ampliando a sensação de
horizontalidade do CC (isso passa robustez e dinamismo) e agora conta
com dois detalhes que lembram, ora o símbolo da Nike ("swoosh"), ora as
presas de uma serpente -- é o mesmo recurso que a Volvo utiliza em seus
modelos com pacote esportivo. Junto com a novidade, faróis de neblina
também com arremate esportivo e rodas de liga de 18 polegadas.
Atrás, alterações menores (ainda bem), sobretudo nas lanternas, agora
de LEDs com a "assinatura" em duplo L da Volks (de fato, lembrando as
vírgulas das lanternas de Fox e companhia, mas com maior tecnologia e
visibilidade). O belo arremate da tampa do porta-malas em uma curva que
se prolonga na forma de spoiler segue firme e forte. Sensor de
estacionamento e saídas duplas de escape cromadas complementam o pacote.
No interior, toda superfície que pode ser tocada com as mãos tem
textura interessante, indo do calor do plástico emborrachado ao gelado
dos apliques de aço escovado (que a bem da verdade poderia ter um tom
mais escuro e, consequentemente, classudo). Os bancos revestidos de
couro têm memória em três posições para o motorista, e refrigeração para
motorista e carona (com um comando impossível de ser visto e bem manipulado pelo seu posicionamento), além de duas opções massagem (só para o condutor).
O sistema de ar condicionado é eletrônico, de duas zonas, mas sem
qualquer regulagem para os dois passageiros de trás (lá, só se pode
definir abertura e intensidade do fluxo). O teto solar também não brinda
quem viaja ali (era compreensível quando o CC foi lançado, há quase
quatro anos, mas virou pecado agora), embora o sistema de som premium
Dynaudio soe alto e claro (assim com em toda a cabine).
De fato, o CC é um carro que pede para ser dirigido pelo dono, daí o
excesso de mimos para quem vai ao volante e o "esquecimento" de quem
está atrás. Para quem guia, há até novidades como o detector de fadiga, o
sistema de auxílio ao estacionamento Park Assist de segunda geração com
câmera traseira embutida no logo da Volks e possibilidade de parar em
vagas paralelas (na rua) ou em 90º (como as de shopping center) -- houve
uma confusão do sistema durante o teste do carro e o cupê mirou a
traseira totalmente para o centro de uma vaga de rua, mas no geral ele
promete funcionar a contento e facilitar a vida de quem tenta estacionar
seus 4,80 metros (2,71 m de entre-eixos). Fora do carro, há ainda
o sistema "easy open" para abertura do porta-malas com um chute sob o
para-choque, "importado" do Audi A6 Avant (leia sobre a perua de luxo aqui).
- Reestilização mexeu pouco com traseira do CC, que agora traz lanternas com LEDs
Em termos dinâmicos, nada mudou no CC desde quando ele envergava o nome
Passat, o que também é bom. A Volkswagen adora apregoar que este é seu
carro mais esportivo no Brasil, e isso é verdade absoluta. UOL Carros já
relatou como é divertido e viciante guiar o cupê (releia aqui)
com seu motor 3.6 V6 de 300 cavalos, com ronco seco, ríspido, diferente
do borbulhamento de qualquer V8, mas bastante prazeroso de se ouvir e,
claro, de acelerar. O torque de 36,7 kgfm recai do jeito certo sobre
todas as rodas graças ao sistema de tração integral, garantindo
aceleração de 0 a 100 km/h em 5,5 segundos. A máxima é limitada a 250
km/h.
E pena que limitada, também, será a aparição do modelo num Brasil com
super-imposto para carros importados da Europa. Se antes o Passat CC já
era um carro de alcance comercial limitado, custando cerca de R$ 180
mil, agora que passou dos R$ 208 mil será espécie rara por aqui.
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