Pode um automóvel de apenas 2,28 metros de comprimento, 350 kg e com motor de exatos 236 cm³ (9,5 cavalos de potência) ser considerado um marco da indústria automobilística brasileira? Pode, se o carro em questão for a simpática Romi-Isetta, primeiro veículo de passeio produzido em série no país e que nesta segunda-feira (5) comemora 55 anos de história.
Desenhado pelo italiano projetista de aviões Ermenegildo Pretti, a Romi-Isetta traz diversos conceitos adotados na aviação. A porta (única e que abre para frente, arrastando a coluna de direção e o volante) é inspirada nos aviões cargueiros, e não nas portas de geladeiras, como alguns acreditam. A ampla área envidraçada também imita o estilo adotado nos aviões de guerra. Já as linhas arredondadas traduzem as formas de uma gota de chuva.Entre 1956 e 1958, a Romi-Isetta utilizou motor Iso de dois cilindros (dois tempos) a gasolina que gerava 9,5 cv. A partir de 1959, o bloco passou a ser um BMW de quatro tempos de 13 cv. A transmissão, em ambos os casos, era manual de quatro marchas. A velocidade máxima é de 85 km/h e o consumo fica em 25 km/l. De acordo com Eugênio Chiti, filho de Carlos Chiti, um dos responsáveis por trazer o modelo para o Brasil, as pessoas acham que o propulsor é igual aos das lambretas. "Esse motor é diferente. Ele é mais robusto, já que foi feito para um carro", explica.Durante rápido passeio como carona em um exemplar pelas ruas de Santa Bárbara d'Oeste (SP), a Romi-Isetta mostrou-se ligeira e rápida nas respostas, afinal, são apenas 350 kg. O motor é pouco barulhento - andamos na versão quatro tempos (BMW) -, mas longe de incomodar. A suspensão, por sua vez, é rígida demais, fundamental para a boa estabilidade de um veículo de medidas tão reduzidas.
Além da porta, a Romi-Isetta tinha outras particularidades. A manopla do câmbio ficava do lado esquerdo do motorista, para não roubar espaço interno. O modelo também não tinha cinto de seguranças.
Pequeno ícone
Entre os anos de 1956 e 1961 foram fabricadas cerca de 3 mil unidades do carrinho em um galpão de 25 mil m² das Indústrias Romi, em Santa Bárbara. A Romi-Isetta era para apenas dois ocupantes (alguns falam em três) e tinha como objetivo atender às necessidades da população europeia, que buscava se reerguer após a Segunda Guerra Mundial. Pequeno e com um motor que fazia até 25 km/l de combustível, ele era tudo o que italianos, franceses, espanhóis e alemães podiam comprar além das bicicletas e das motonetas.
Pequeno ícone
Entre os anos de 1956 e 1961 foram fabricadas cerca de 3 mil unidades do carrinho em um galpão de 25 mil m² das Indústrias Romi, em Santa Bárbara. A Romi-Isetta era para apenas dois ocupantes (alguns falam em três) e tinha como objetivo atender às necessidades da população europeia, que buscava se reerguer após a Segunda Guerra Mundial. Pequeno e com um motor que fazia até 25 km/l de combustível, ele era tudo o que italianos, franceses, espanhóis e alemães podiam comprar além das bicicletas e das motonetas.
Unidades da Romi-Isetta desfilam no estádio do Pacaembu (Foto: Arquivo/Cedoc Fundação Romi) "Era um veículo que reunia a tecnologia necessária para transformar o complicado em algo simples”, resume Eugênio. Seu pai era enteado do comendador Américo Emílio Romi, fundador das Indústrias Romi, em 1930.
"Tudo começou com meu pai (Carlos Chiti) que, lendo uma revista italiana, encontrou um artigo falando sobre o Iso-Isetta, feito pela italiana Iso”, revela Eugênio, empresário que ainda atua junto à Romi. “Ele percebeu que era um carro que poderia ser feito no Brasil, já que a produção era rápida e de baixo custo. Ele então apresentou a ideia para o senhor Romi, que prontamente aceitou”.
Giovanni Budroni, ex-funcionária que trabalhou na linha de montagem da Romi-Isetta, e Eugênio Chiti, filho de Carlos Chiti, um dos responsáveis por trazer o carro ao Brasil (Foto: Lucas Furlan Ribeiro/Fundação Romi) Em 1955, após os primeiros contatos com o pessoal da Iso, Chiti e Romi seguiram para Milão, ao encontro de Renzo Rivolta, proprietário da marca italiana. “Lá foram definidas todas as questões contratuais para concessão dos direitos de fabricar o carro aqui. Até os royalties (3% sobre o valor de cada unidade vendida) foram estabelecidos, o que prova que as negociações foram extremamente profissionais, e não algo amador”, exalta Eugênio.
Foram importadas duas unidades do modelo – ambas na cor branca – para que fossem estudadas detalhadamente. “A população de Santa Bárbara conheceu com um ano de antecedência aquele que viria a ser o primeiro carro fabricado no Brasil”, exalta o historiador Antonio Carlos Angolini, de 65 anos. Domenico Stragliotto, piloto de testes italiano, foi enviado pela Iso para ajudar no desenvolvimento.
Linha de montagem do Romi-Isetta era em Santa Bárbara d'Oeste (SP) (Foto: Arquivo/Cedoc Fundação Romi) Fabricação
A intenção da Romi não era produzir todos os componentes do supercompacto, mas encontrar, dentro do possível, parceiros para a produção de determinadas peças e desenvolver a indústria local. A Tecnogeral, uma empresa que na época fazia móveis de aço, tinha o ferramental para fazer as carrocerias. Elas eram feitas e pintadas em São Paulo e seguiam para Santa Bárbara apenas para serem acopladas ao chassis na linha de montagem. Como a indústria brasileira não tinha a capacidade de produzir os motores em alumínio que a Iso fabricava, os propulsores, assim como o câmbio de quatro marchas, eram importados da Itália.
A intenção da Romi não era produzir todos os componentes do supercompacto, mas encontrar, dentro do possível, parceiros para a produção de determinadas peças e desenvolver a indústria local. A Tecnogeral, uma empresa que na época fazia móveis de aço, tinha o ferramental para fazer as carrocerias. Elas eram feitas e pintadas em São Paulo e seguiam para Santa Bárbara apenas para serem acopladas ao chassis na linha de montagem. Como a indústria brasileira não tinha a capacidade de produzir os motores em alumínio que a Iso fabricava, os propulsores, assim como o câmbio de quatro marchas, eram importados da Itália.
Uma das ações promocionais da Romi-Isettaaconteceram nas pisyas de competição
(Foto: Arquivo/Cedoc Fundação Romi)
Primeira Romi-Isetta começa a funcionar
“Às 11h30 do dia 30 de junho de 1956 foi dada a partida do primeiro Romi-Isetta na linha de montagem", conta Angolini. "E sabe o motivo pelo qual não foi ligado um dia antes? Pois 29 de junho era feriado e aniversário do comendador Emílio Romi.”
“Às 11h30 do dia 30 de junho de 1956 foi dada a partida do primeiro Romi-Isetta na linha de montagem", conta Angolini. "E sabe o motivo pelo qual não foi ligado um dia antes? Pois 29 de junho era feriado e aniversário do comendador Emílio Romi.”
O lançamento oficial aconteceu dia 5 de setembro de 1956, em São Paulo. Naquela oportunidade, 16 unidades saíram de uma concessionária da marca na rua Marquês de Itu, na região central, e circularam pelas principais ruas e avenidas da capital. O governador Jânio Quadros recebeu a carreata e disse: “Honra a nossa indústria, honra São Paulo e honra os brasileiros um carro como esse”, de acordo com informações da Fundação Romi.
Romi-Isetta teve aproximadamente 3.000 unidadesfabricadas (Foto: Arquivo/Cedoc Fundação Romi)
Do auge ao declínio
Em 1957, as indústrias Romi já estudavam a possibilidade de uma parceria para alavancar a produção e a venda do Romi-Iseta. A Iso já havia negado uma parceria por falta de recursos financeiros. Quem acenava positivamente era a BMW, empresa que após a guerra também fabricava o Romi-Isetta , já que seus carros grandes e caros não cabiam no bolso do europeu.
Em 1957, as indústrias Romi já estudavam a possibilidade de uma parceria para alavancar a produção e a venda do Romi-Iseta. A Iso já havia negado uma parceria por falta de recursos financeiros. Quem acenava positivamente era a BMW, empresa que após a guerra também fabricava o Romi-Isetta , já que seus carros grandes e caros não cabiam no bolso do europeu.
Segundo Eugênio, as primeiras conversas com os alemães foram promissoras. “A BMW iniciou as negociações para produzir o carro aqui no Brasil. A Romi chegou a comprar um terreno na cidade (50 mil m²) para construir uma linha de montagem que transformaria o Romi-Isetta em um carro de grande escala”, detalha o filho de Carlos Chiti.
“Uma nova crise na Europa, porém, fez a BMW recuar e desistir das operações. E no local onde seria erguida a nova unidade fabril foi construída a Fundação Romi”, completa.
Caso a parceria fosse concretizada, além de elevar a produção para algo em torno de 5 mil carros por ano, a Romi teria novos modelos: a picape Romi-Isetta, para 250 kg de carga útil; picape Romi-600, para cargas de até 600 kg; furgão Romi-600, também para cargas de 600 kg; e Romi-BMW 600, com espaço para quatro passageiros, com duas portas e com velocidade máxima de 95 km/h.
Em 1959, quando a Romi-Isetta estava no auge, a Romi passou a utilizar os motores da BMW. Neste período - não é possível precisar exatamente o ano -, a empresa precisava tomar uma decisão importante: continuar a produção ou descontinuar o modelo. Uma coisa, no entanto, estava clara: seguir sozinha não era possível.
Sem a parceria desejada, o caminho natural foi encerrar as atividades. “Como todo produto, a Romi-Isetta teve seu período de declínio. E sua fabricação foi programada para se encerrar em 1961”, revela Eugênio, que admite que devido a produção quase que artesanal fez o Romi-Isetta “deixar de ser um Tata Nano para se transformar em um Smart”.
Caso a parceria fosse concretizada, além de elevar a produção para algo em torno de 5 mil carros por ano, a Romi teria novos modelos: a picape Romi-Isetta, para 250 kg de carga útil; picape Romi-600, para cargas de até 600 kg; furgão Romi-600, também para cargas de 600 kg; e Romi-BMW 600, com espaço para quatro passageiros, com duas portas e com velocidade máxima de 95 km/h.
Em 1959, quando a Romi-Isetta estava no auge, a Romi passou a utilizar os motores da BMW. Neste período - não é possível precisar exatamente o ano -, a empresa precisava tomar uma decisão importante: continuar a produção ou descontinuar o modelo. Uma coisa, no entanto, estava clara: seguir sozinha não era possível.
Sem a parceria desejada, o caminho natural foi encerrar as atividades. “Como todo produto, a Romi-Isetta teve seu período de declínio. E sua fabricação foi programada para se encerrar em 1961”, revela Eugênio, que admite que devido a produção quase que artesanal fez o Romi-Isetta “deixar de ser um Tata Nano para se transformar em um Smart”.
Curiosidades
O que poucos sabem, é que em setembro de 1959 a francesa Citroën chegou a negociar com a Romi uma joint venture para produzir o Romi-Isetta. A união chegou a ser noticiada no semanário da cidade, o "Jornal D’Oeste" com a seguinte manchete: “Grande Indústria em nossa cidade”. “O interessante é que o jornal já anunciava a seleção de trabalhadores”, lembra o historiador. Há registros que a Land Rover também cogitou uma parceria com a Romi.
Muitos ficam em dúvida se é 'a' Romi-Isetta ou 'o' Romi-Isetta. Considerando que se trata de um automóvel, o correto é dizer 'o' Romi-Isetta. Mas o tempo e a história fizeram com que o carro passasse a se chamar 'a' Romi-Isetta.
O que poucos sabem, é que em setembro de 1959 a francesa Citroën chegou a negociar com a Romi uma joint venture para produzir o Romi-Isetta. A união chegou a ser noticiada no semanário da cidade, o "Jornal D’Oeste" com a seguinte manchete: “Grande Indústria em nossa cidade”. “O interessante é que o jornal já anunciava a seleção de trabalhadores”, lembra o historiador. Há registros que a Land Rover também cogitou uma parceria com a Romi.
Muitos ficam em dúvida se é 'a' Romi-Isetta ou 'o' Romi-Isetta. Considerando que se trata de um automóvel, o correto é dizer 'o' Romi-Isetta. Mas o tempo e a história fizeram com que o carro passasse a se chamar 'a' Romi-Isetta.
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