Taxistas costumam atuar como porta-vozes da consciência coletiva
automotiva. Assim, acabou sendo providencial o comentário de um deles,
durante o trajeto de ida ao Salão do Automóvel de São Paulo,
na última semana: "A Fiat matou o Punto T-Jet, não? Andava bem quando
estava 'chutado', pena ser tão parecido com o Punto normal. Quem ia
comprar um carro mais caro idêntico ao mais barato?"
Como UOL Carros estava com um Punto T-Jet 2013 na cor
branco Banchisa na garagem, foi fácil esclarecer. A versão turbinada do
hatch compacto premium da Fiat não morreu. De fato, a reestilização de
estilo de julho (releia aqui)
deixou o Punto com motor 1.4 turbo a gasolina mais vivo e descolado do
irmão civil (motores 1.4 e 1.8 flexíveis) do que antes. Nem é preciso
mais usar lupa para enxergar as diferenças.
COMO ERA, COMO ESTÁ
- Acima, o T-Jet original (2009); abaixo, o modelo 2013, que aposta em visual realmente agressivo
-
E elas vão além de caixas de rodas diferenciadas e grade do tipo
colmeia. O T-Jet atual está mais agressivo, algo esperado de qualquer
esportivo de verdade: as faixas adesivas também estão lá, mas são
complementadas por rodas de 17 polegadas e desenho exclusivo (calçadas
com pneus 205/50), spoilers e saias laterais, ponteira dupla de escape,
pinças de freios pintadas de vermelho (vale lembrar que o T-Jet tem
freios a disco nas quatro rodas, diferente do Punto tradicional),
defletor traseiro que integra as luzes de ré e até fendas nos
para-choques -- tudo bem, tomadas de ar e defletores são "falsos", sem
efeito real, mas chamam a atenção. O carro também é ligeiramente mais
largo (mudanças de acabamento) e mais alto (reforço de suspensão) que
sua contraparte aspirada: são 4,06 metros de comprimento, 1,72 m de
largura e 1,50 m de altura, com 2,51 m de espaço entre-eixos. Ele também
é mais pesado, com 1.263 kg (veja aqui a ficha técnica).
Por dentro, o acabamento é um dos mais bem executados pela Fiat, mas a
predominância do preto deixa a cabine toda bastante escura, ainda que um
filete de LEDs leitoso em forma de onda percorra parte do painel (a cor
do centro do painel, espelha a carroceria, mas o efeito se perde se o
carro for preto). Isso não é incomum para um carro esportivo, mas o
efeito colateral no compacto é claustrofóbico: a cabine parece ainda
mais apertada do que é e você vai jurar ser impossível ter mais de duas
pessoas a bordo, ainda que o Punto conte com quatro portas.
Tanto é assim, que a Fiat brinca em uma de suas propagandas com uma
forma de "carregar" mais amigos no T-Jet: uma das funções "antenadas" do
sistema Blue&Me -- que abriga comandos por voz para telefonia, som e
até navegação (esta última função é opcional) -- permite que o dono do
carro se cadastre no site da Fiat e associe perfis de redes sociais,
amigos e notícias importantes a que quer ter acesso. Atualizações de
Twitter e Facebook não surgem na diminuta tela do computador de bordo,
mas são armazenadas num servidor telefônico e serão lidas, como em uma
caixa postal telefônica, se você ligar para o número fornecido.
Conectividade curiosa e diferente.
Sob o capô, o novo T-Jet mantém a receita do antigo: o motor 1.4 16V a
gasolina importado da Europa entrega 152 cavalos de potência máxima com
torque de 21,1 kgfm (disponível entre 2.250 rpm e 4.500 rpm). Até mesmo o
"buraco" entre a primeira e segunda marchas está lá -- o acerto do
câmbio manual de cinco marchas prevê uma primeira mais esticada,
enquanto as demais seguem o padrão de relações do Punto aspirado. Ainda
assim, a aceleração de 0 a 100 km/h é feito em 8,3 segundos, mais de um 1
segundo mais rápido que o Punto flex mais veloz (1.8 Sporting), segundo
dados de fábrica. A velocidade máxima segue sendo de 203 km/h.
Todos os detalhes do Punto T-Jet
TESTE DE DNA
"Então, ele está andando igual?" De fato, está um pouco melhor, mesmo
com a mecânica semelhante. Isso graças à eletrônica embarcada, que
permite ao motorista alterar (um pouco) o mapeamento do trem de força,
volante e pedais através de uma chave ao lado da alavanca de câmbio.
Marqueteiramente chamada de DNA pela Fiat, esta chave tem três fases: as
duas iniciais ("N" de normal, "A" de autonomia) parecem mudar pouco o
funcionamento habitual do carro, embora a marcação "A" inclua um
indicador de trocha de marchas e uma escala de consumo (econômetro) no
painel de instrumentos, de forma a ensinar o motorista a guiar poupando
combustível.
Mas é com a "D" (de dinâmico) que as coisas ficam divertidas: as
respostas do motor às pisadas no acelerador ficam mais afinadas, o
volante se comunica um pouco melhor e o painel passa a indicar um tempo
mais tardio para a troca de marchas, além de situar o motorista sobre o
estado da turbina que sobrealimenta o motor. É nesse modo que o condutor
vai realmente se sentir pilotando um modelo esportivo, que acelera e
freia mais que um similar com mecânica convencional. Também é com esta
seleção que será possível suavizar o "gap" entre primeira e segunda
marchas, tornando tudo mais prazeroso.
Afinal, por mais que os modos N e A façam parte de um comportamento
mais esperado pela sociedade contemporânea, segundo o qual os carros
devem usar motores sobrealimentados para rodar mais consumido menos, é
com o modo D que o T-Jet mostra a faceta esportiva, algo cada vez mais
raro, sobretudo, no mercado brasileiro. Uma faceta da qual a Fiat e seu
Punto não deveriam se envergonhar, aliás.
VALE R$ 61 MIL?
O grande problema do Punto T-JET está mesmo no preço -- certo, isso
também não é novidade e talvez esteja aí o motivo que levou nosso amigo
taxista a achar que o modelo havia morrido. Enquanto o Punto
convencional custa algo entre R$ 38.570 (1.4 flex de 88 cv) e R$ 48.570
(1.8 de 132 cv) para concorrer com Volkswagen Polo, Chevrolet Sonic,
Citroën C3, Ford New Fiesta e outros compactos da turma premium, o T-Jet
custa o mesmo que um hatch médio.
Ele parte de R$ 55.740, mas pode chegar a R$ 61.470
na configuração avaliada (inclui ar digital automático, airbags
laterais e de cortina aos duplos frontais existentes no restante da
gama, apoios de cabeça ativos, sistema Blue&Me com comandos por voz,
além do kit com anti-ofuscador automático para o retrovisor interno e
sensor de chuva para os limpadores). Poderia, ainda, encarecer outros R$
3.860 se tivesse o teto solar Skydome e mais R$ 1.020 pela pintura
metálica (azul Maserati ou preto Vesúvio) -- sim, R$ 66.350 completaço.
Seu único rival direto em termos de mecânica é o Audi A1 Sportback
Attraction, com suas quatro portas e motor 1.4 com turbo, injeção
direta, 122 cavalos e 20,4 kgfm (menos potente e "torcudo"), mas que
está em outro patamar de acabamento e preço (por R$ 95 mil,
também vende abaixo das expectativas da marca), além de usar o conceito
de sobrealimentação apenas para consumir menos, não para andar mais,
fazendo até 18 quilômetros com um litro de gasolina boa, enquanto o
T-Jet esbarrou nos 11 km/l em nosso teste (nada desprezíveis, aliás).
Mas o que nossa consciência insiste em perguntar é: não seria melhor
deixar os cavalos extras e o turbo de lado e abraçar um carro maior e
mais confortável, algo mais tradicional? Se você leu o texto até aqui, é
porque curte passar um aperto, contanto que possa pisar mais. Mas o
mercado em geral tem dito que fazer a melhor relação entre custo e
benefício, ou seja, pegar o maior e mais barato (e mais convencional), é
a melhor saída.
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