SUV 4X4 sai por R$ 175.450 e encara sem esforço estradas e trilhas.
Só pelo ronco do motor a diesel e pela distância da cabine para o solo
(que exige aquela esticada de perna) já dá pra sentir que a versão SUV
da picape S10, rebatizada de Chevrolet TrailBlazer,
mudou completamente em relação à geração antiga, a apenas Blazer. Quem
gostava do jeitão bruto de camburão da antiga vai se impressionar com o
upgrade que o utilitário esportivo ganhou, desde as lanternas formadas
cuidadosamente por LEDs até o interior de conforto superior, que
justifica o posicionamento acima da Captiva.
A versão topo de linha LTZ, testada pelo G1, é
equipada com motor 2.8 Turbodiesel CTDI de 180 cavalos de potência
máxima a 3.800 giros e 47,9 kgfm de torque a 2.000 rpm. Ela sai com
preços a partir de R$ 175.450, um valor que pode espantar quem ainda tem
a Blazer em mente, mas que, na verdade, está dentro do segmento com o
qual ela lida — veja na tabela acima os concorrentes. O principal rival
desta versão é o Toyota Hilux SW4 3.0, que não sai por menos de R$
181.000.
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Para quem optar pelo motor V6 3.6 VVT a gasolina, pagará a partir de R$
145.450 e terá 239 cv a 6.600 rpm e 33,5 kgfm a 3.200, mas sem a graça
do ronco e da economia do motor a diesel. Todas as versões têm
acabamento topo de linha LTZ. Isso significa que elas vêm de série com
ABS com EBD, controles de tração e estabilidade, ar-condicionado
digital, computador de bordo, piloto automático com comandos no volante,
rodas aros 18 com pneus 265/60R18, sistema premium de som, incluindo
rádio double din com CD Player, MP3, Bluetooth, entrada mini-USB e
entrada auxiliar, quatro tomadas de 12V, entre outros itens.
Terceira fileira de bancos ainda mantém conforto
(Foto: Fábio Gonzales/Divulgação)
Três fileiras de bancos
Outra característica importante da TrailBlazer é a possibilidade de
diversas configurações internas, já que possui três fileiras de bancos. A
amplitude no interior do utilitário acomoda de maneira bem confortável
qualquer um dos passageiros, mesmo aqueles “sorteados” para os bancos da
última fileira.
Especificamente para esse lugar no carro, a altura é boa, acomoda bem
pessoas de até 1,75 m, e é bem fácil levantar os bancos — eles ficam
“escondidos” no assoalho do carro. Só não vá esperar o conforto de um
sedã no quesito “chacoalhar”. Como em uma van, quem fica na última
fileira de bancos sofre com as trepidações, especialmente quando a
estrada é de terra.
De acordo com a GM, os designers tiveram o trabalho de levantar as
segunda e terceira fileiras de assentos, sem sacrificar o espaço para a
cabeça. A ideia era deixar os bancos como se fosse os de um teatro,
permitindo melhor visibilidade para todos os ocupantes.
Quando todos os assentos são rebatidos, o SUV tem capacidade para 1.830 litros de carga.
Em relação à climatização , o sistema oferecido no Trailblazer possui
controle eletrônico de temperatura, além de uma unidade de controle
adicional para os passageiros dos bancos traseiros. Um controle de
intensidade do ar-condicionado foi instalado na parte traseira do teto,
juntamente com quatro saídas de ar.
Chervolet TrailBlazer combina com estrada
(Foto: Fábio Gonzales/Divulgação)
Direto para a estrada
Todos os itens de segurança e de conforto tornam o SUV ideal para quem
vai passar horas em uma estrada, seja de asfalto ou de terra.
Diferentemente de rivais como o Range Rover Evoque, a TrailBlazer não é
um carro versátil. Ela foi feita mesmo para estradas. Além das medidas
generosas — que não combinam em nada com estacionamentos e garagens
apertadas ou mesmo com ziguezagues no trânsito —, ele é o típico modelo
feito para fazendeiros que moram mesmo no perímetro rural ou que levam a
família para passar feriados e férias inteiras em suas propriedades.
Também é o carro com perfil para aqueles que têm pique de se aventurar
com a família (há espaço para sete pessoas) por viagens rústicas pelo
país, como sair de São Paulo e ir até o deserto do Jalapão sem medo de
ser feliz. Resumindo, o TrailBlazer pede buraco e lama. Por isso, a
aposta da GM é de que 80% das vendas do modelo seja da versão a diesel. A
meta da montadora, aliás, é comercializar de 350 a 400 unidades por
mês.
TrailBlazer encara bem trechos off-road
(Foto: Fábio Gonzales/Divulgação)
De São Paulo a Mairinque
O G1 avaliou a versão a diesel do modelo por um
trajeto de 230 quilômetros entre São Paulo e Mairinque, no interior do
estado. Fugindo do incômodo do trânsito de São Paulo, que chega a ser
intolerável dentro de um carro desse tamanho, no trecho da rodovia
Castelo Branco o SUV se comportou muito bem. As trocas de marchas são
suaves, as ultrapassagens e retomadas são feitas de maneira tranquila
pelo potente motor e, nas curvas, a suspensão e os sistemas eletrônicos
garantem estabilidade e confiança no carro por quem está ao volante — na
antiga Blazer não era bem assim.
No caso, apenas o isolamento acústico deixou a desejar, no chacoalhar
do off-road, principalmente. Dá para ouvir bem túneis de vento e mesmo o
movimento das rodas.
Na hora de encarar os trechos off-road, que no teste variavam do grau
fácil ao grau médio de dificuldade (no primeiro, um Gol passa; no
segundo, ter sistema 4X4 ajuda bastante, mas um carro mais resistente
com tração dianteira mesmo também passa), o modelo mostrou que é bruto e
encara buraco, lama e pedra sem titubear. A Trailblazer é equipado com
tração integral em qualquer uma das versões. Ela tem ângulos de ataque
de 30° e 22° de saída, e 23,2 centímetros de altura em relação ao solo.
Com a 4X4 reduzida e o sistema de auxílio de descida é muito fácil
ultrapassar os obstáculos encontrados normalmente naquelas típicas
trilhas mal feitas, abertas no meio de fazendas, matas e reservas
ecológicas. Destaque também para a posição de dirigir, alta como a da S10, que garante boa visibilidade e sensação de domínio sobre o carro.
Plásticos e rebarbas desanimam no acabamento
(Foto: Fábio Gonzales/Divulgação)
Detalhes nem tão pequenos
Como a cabine é um ambiente onde o motorista terá de conviver por
horas, os detalhes tão pequenos entre os dois começam a aparecer na
primeira viagem. O que faz despertar a dúvida sobre o investimento de R$
175.450 é o acabamento interno. O interior recebeu detalhes que até
superam a S10 LTZ, mas o uso de plásticos bem “ok”, com algumas rebarbas
à vista, decepciona. Especialmente quando você puxa os porta-copo
embutidos no painel ou abre o compartimento entre os dois bancos que, no
mínimo, deveria oferecer uma geladeirinha. Ao contrário, é abrir o
porta-treco que nem dá vontade de colocar uma bolacha sequer.
Os bancos claros são bem bonitos e ampliam o ambiente. Por outro lado,
embora seja fácil limpar assentos de couro, entrar no carro com calça
jeans suja de barro vermelho (bem brasileiro) e botas cheias de lama não
é uma boa ideia.
Conclusão
O investimento no TrailBlazer tem que justificar o seu uso. Se a ideia é
desfilar na cidade, o design delicado de alguns concorrentes é o mais
indicado. No entanto, se o interesse mesmo é ter uma segunda casa para
encarar horas de estradas e trechos bem acidentados, o modelo vai
atender totalmente tais expectativas. E, na ponta do lápis, se a rede de
concessionárias GM seguir a tradição de ter revisões e peças mais em
conta do que japoneses e ingleses, o retorno fará diferença. Os preços
de manutenção ainda não foram divulgados.
Chevrolet Trailblazer foi feita para entregar robustez e não status (Foto: Divulgação)
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