Kawasaki Ninja 250R e Honda CBR 250R duelam pela primeira curva

Com a chegada da Honda CBR 250R, os iniciantes no estilo esportivo têm mais uma opção. Ela se uniu à Dafra Roadwin 250R e à Kasinski Comet GT 250R na guerra contra a Kawasaki Ninja 250 R, que inaugurou a categoria das mini-esportivas carenadas no Brasil em 2010. Por ser a novata, levamos a Honda CBR para uma disputa com a “veterana” Kawasaki, atual líder do segmento.

As duas têm muitas coisas em comum: são fabricadas na Tailândia e montadas em Manaus (AM); são as únicas oriundas de marcas japonesas e trazem sobrenome Racing. No caso da Kawa, o nome Ninja é sinônimo de esportividade, enquanto a sigla CBR também está associada às superesportivas da Honda. Em relação ao preço, a diferença é pequena: enquanto a Kawasaki é vendida por R$ 16.630, encontramos a Honda por R$ 16.300 (sem ABS), ambas em revendas de São Paulo.

As coincidências param por aí. Aliás, no quesito design, as motos são bem diferentes. A Ninja 250R é praticamente uma cópia em miniatura de suas irmãs mais velhas, com destaque para a carenagem integral, que abraça o moto pela parte de baixo do propulsor. A CBR 250R segue a mesma linha das motos de maior capacidade cúbica como, por exemplo, a VFR 1200F. Ou seja, é mais conservadora que o a Kawasaki.

SOB AS CARENAGENS
A grande diferença entre os modelos, porém, se esconde debaixo das carenagens. A Honda CBR 250R, com 249,6 cm³ de capacidade, usa motor de um cilindro, quatro válvulas, comando duplo, balancins roletados e refrigeração líquida. Sua potência máxima é de 26,4 cv a 8.500 rpm e seu torque máximo é de 2,34 kgfm -- disponível por inteiro a 7.000 rpm. Na Ninjinha, a conversa é outra: são dois cilindros paralelos que somam exatos 249 cm³ de capacidade, comando duplo e refrigeração líquida. Sua potência é de 33 cv a 11.000 rpm e o torque é de 2,24 kgfm, disponíveis às 8.200 rpm. Traduzindo: a Ninja 250 traz um motor que exige giro alto para mostrar o seu melhor desempenho.

Com receitas tão diferentes, as motos agradam a paladares distintos. Os amantes de curvas e de uma tocada mais esportiva se deliciarão com a Ninjinha. A moto da Casa de Akashi pede constantes reduções e o motor gira alto, sempre cheio. Já na CBR, o câmbio é menos utilizado, pois o torque se apresenta em giros mais baixos. Na prática, a Honda é uma moto mais “civilizada”.

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Veja as imagens do comparativo entre a Ninja e a CBR

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Foto 3 de 23 - A Honda tem comportamento mais dócil e a Kawasaki gosta de rodar em altos giros e é mais adepta a curvas Doni Castilho/Infomoto

TERRA DO LOBISOMEM
O roteiro escolhido mistura folclore e curvas, muitas curvas. O folclore fica por conta do personagem Lobisomem que habita a imaginação dos moradores da pacata Joanópolis, estância turística que fica a 115 quilômetros da capital paulista. Repleta de curvas e asfalto liso, a SP-036, estrada que dá acesso à cidade é um verdadeiro parque de diversões para os pilotos de final de semana -- e um lugar adequado para conhecer esse tipo de motocicleta “de entrada”.

As motos mostraram o potencial de suas ciclísticas em pouco mais de 20 km entre Piracaia e Joanópolis. A Ninja é mais esportiva e exige do piloto uma postura mais agressiva. Seu quadro em aço do tipo diamante (abraçando o motor) e o conjunto de suspensão trabalham de forma irrepreensível nas curvas. Os pneus IRC Road Winner, de perfil esportivo, colaboram com a sensação de segurança e permitem atacar as curvas com rapidez até o limite das pedaleiras. Já a Honda traz a mesma fórmula, mas com uma receita que dá o direito de contornar curvas rapidamente com melhor ergonomia. Ou seja, o desempenho das motos depende apenas da habilidade dos pilotos, pois sobra ciclística em relação ao desempenho dos motores.

Quem olha as duas de traseira percebe que o pneu da Honda é mais largo, na medida 140/70. Já a Ninjinha usa pneu 130/70. Ambas são equipadas com rodas de 17 polegadas em liga com desenhos esportivos. Os discos de freio estilo margarida destacam o visual da Kawasaki. E para apimentar ainda mais essa guerra entre desempenho e design, a Ninja leva vantagem em relação ao peso a seco: são 152 kg contra 154 kg da CBR.

Rodamos também na rodovia D. Pedro I, que liga Campinas a Jacareí, no Vale do Paraíba, onde o motor da Ninja se mostrou mais à vontade. Subindo de giro até passar dos 13.000 rpm, enquanto o ponteiro do velocímetro estacionava nos 150 km/h. Pelo retrovisor era possível perceber que a CBR ficava ligeiramente para trás marcando no velocímetro 144 km/h, mas bastava um pequeno aclive para as motos se nivelarem. Ou seja, a diferença em velocidade máxima não é um argumento tão forte a favor da Ninja, pois na prática, a CBR conseguia buscar.

NA CIDADE
Se a Ninja mostrou seu melhor desempenho na hora de contornar curvas e longas retas em superfície plana, na cidade a CBR expôs sua principal qualidade: a versatilidade. Sem exigir muitas trocas de marchas, a motocicleta da Honda permite que o piloto relaxe na tocada enquanto a moto se encaixa nos espaços entre os carros. Tem ainda a seu favor o lampejador de farol alto para avisar da sua chegada, item que falta na Ninjinha. Se a CBR vai bem na cidade, a Ninja mostra que essa não é sua praia. Nos congestionamentos, o piloto da Kawa precisa buscar o torque do motor. Essas trocas constantes cansam.

O formato dos retrovisores da Kawasaki é agressivo, mas sacrificam o campo de visão. Além disso, sua altura coincide com os retrovisores dos carros e exige cuidado nos corredores. Dessa forma, a mini-esportiva “verde” perde também em mobilidade. Para a reposição, o item custa R$ 250. A Honda foi mais “comportada” nesse quesito, buscando funcionalidade: o retrovisor elevado passa com facilidade nos corredores e oferece melhor campo de visão. Melhor ainda é preço da peça para reposição: R$ 90.

CONSUMO
Com a gasolina beirando os R$ 3 em alguns postos da cidade de São Paulo, o consumo pode ser um fator de decisão. E em duas medições, os números da CBR foram melhores. Na primeira avaliação ela contabilizou 30,94 km/l. Na segunda , incluindo o trecho urbano, passou para 32,76 Km/l. Na Kawasaki, a primeira medição foi de 23,71 km/l e a segunda melhorou para 25 km/l. Sim, a Honda bebe menos. Mas em autonomia, a vantagem fica para a Kawa, com seu tanque de 17 litros que permite rodar pelo menos 425 km ou ir de São Paulo ao Rio de Janeiro numa tacada só. Já a CBR tem tanque de 13 litros e chega a pouco mais 400 km. Neste quesito vitória apertada da Ninjinha.

Falando em tanque, a Kawasaki dá um banho na CBR. O desenho do bocal remete aos carros de competição. E além de bonito, prático. Outro diferencial é o formato do tanque de combustível, que oferece um melhor encaixe para as pernas do piloto, principalmente em uma postura mais esportiva. O bocal do tanque da Honda é bonito, porém sai na mão do piloto na hora de abastecer. Por outro lado, o escape da Honda é encorpado, bem acabado e com uma capa que protege piloto/garupa evitando queimaduras. O escapamento da Kawasaki é muito simples e não traz proteção.

PAINEL, GUIDÃO E ASSENTO
Ao assumir o comando da Kawasaki o piloto vai se perder no tempo uma vez que, ao contrário da CBR, ela não possui relógio, muito menos informações em display de cristal líquido. Outra falha é a ausência do marcador de combustível -- em caso de pouca gasolina, apenas uma luz dá o alerta ao piloto. Na verdade, o painel da Kawa não combina com a moto, lembra mais as clássicas esportivas do início dos anos de 1990 (sua iluminação âmbar não empolga o piloto e necessita de uma remodelagem urgente). Enquanto isso, a Honda desfila informações que vão da temperatura aos dois hodômetros (total e parcial) em display digital. Para não cansar o olhar, o painel da CBR traz fundo do mostrador na cor azul, que lembra até o utilizado no Honda Civic.

Enquanto o piloto da CBR 250R conta com o lampejador de farol alto, na Ninja 250R é necessário alterar de luz alta para baixa se quiser alertar sua presença. Há outras diferenças: o guidão da CBR permite a regulagem do ângulo de abertura (o que não é possível na Kawa), mas o acabamento é inferior ao da sua rival.

Com relação ao assento, o bom gosto da Kawasaki supera o espartano banco da Honda -- um tecido de melhor acabamento e aderência contra um tecido simples. Na Kawa, o banco é biposto e tem um minúsculo espaço sob o assento do garupa. Já na CBR o assento oferece dois níveis e ainda é possível encaixar documentos e pequenos objetos sob o banco, uma facilidade para compensar sua simplicidade.

OU SEJA...
Um ou dois cilindros, estilo radical ou tradicionalismo estético, esportividade contra conforto, razão contra emoção. A escolha entre a Kawasaki Ninja 250R e Honda CBR 250R é definida por aquela “pecinha” que será colocada sobre a moto, ou seja, o piloto. Em função do seu estilo de pilotagem, tipo de percurso e, por que não dizer, o status de ter um modelo que se destaca na multidão, o motociclista irá optar, na sua visão, pelo melhor produto.

O futuro comprador da Ninjinha deve gostar de um design mais agressivo, ser adepto de pilotagem mais arrojada, na qual tentará buscar sempre a melhor faixa de giro para sua moto trabalhar. Além disso, deve ter a ambição de acelerar motos de mais potência da linha Ninja. O perfil do consumidor da CBR 250R pode ser bastante amplo: do jovem amante das motos carenadas até experientes motociclistas que, depois de um longo período sem moto, volta a rodar com um veículo de duas rodas. Como atrativos, a Honda é dócil, fácil de pilotar e oferece maior mobilidade urbana. E é a vencedora deste comparativo. Mas e para você, qual é a melhor opção?

FICHAS TÉCNICAS

KAWASAKI NINJA 250R		HONDA CBR 250R
DOHC, 249cm³, bicilíndrico, oito válvulas e refrigeração líquida.	Motor	DOHC, 249,6cm³, monocilíndrico, quatro válvulas e refrigeração líquida.
33 cv a 11.000 rpm.	Potência	26,4 cv a 8.500 rpm.
2,24 kgfm a 8.200 rpm.	Torque	2,34 kgfm a 7.000 rpm.
Injeção eletrônica.	Alimentação	Injeção eletrônica e partida elétrica.
Se marchas.	Câmbio	Seis marchas.
Tipo diamante, em aço tubular.	Quadro	Tipo diamante, em treliça tubular.
Dianteira com garfo telescópico de 120 mm. Traseira tipo UniTrak, com amortecedor a gás e curso de 130 mm, ajustável em cinco posições.	Suspensão	Dianteira com garfo telescópico de 130 mm. Traseira tipo Pro-Link, monoamortecida e com curso de 104 mm, ajustável em cinco posições.
Dianteiro com disco simples de 290 mm e pinça de pistão duplo. Traseiro com disco simples de 220 mm, com pinça de pistão duplo.	Freios	Dianteiro com disco simples de 296 mm e pinça de três pistões. Traseiro com disco simples de 220 mm, com pinça de pistão simples.
Dianteiro: 110/70-17M/C 54S. Traseiro: 130/70-17M/C 62S.	Pneus	Dianteiro: 110/70–ZR17 M/C 54S. Traseiro: 140/70–ZR17 M/C 66S.
Comprimento: 2.085 mm. Largura: 715 mm. Altura: 1.115 mm. Altura do assento: 775 mm. Entre-eixos: 1.400 mm. Distância mínima do solo: 130 mm	Dimensões	Comprimento: 2.030 mm. Largura: 709,5 mm. Altura: 1.127 mm. Altura do assento: 784 mm. Entre-eixos: 1.369 mm. Distância do solo: 145 mm.
152 kg.	Peso a seco	154 kg.
17 litros.	Tanque	13 litros.