É possível fabricar um carro realmente barato no Brasil? A resposta é sim. Mas isso sempre leva a outra pergunta: o comprador brasileiro estaria pronto a abrir mão de itens essenciais de conforto e segurança? Aí a resposta já não flui com tranquilidade. O primeiro país que enveredou por essa estratégia, a Índia, está longe de colher bons resultados.
O exemplo do subcompacto Nano, da Tata, maior conglomerado industrial indiano, é emblemático. Lançado sob grande impacto em janeiro de 2008, o primeiro carro do mundo ao preço sugerido de meros US$ 2.500 (R$ 4.000) tornou-se alvo de curiosidade mundial. Estilo simpático, porém feinho, motor traseiro, quatro portas, acabamento espartano, preço de motocicleta, capacidade de transportar quatro pessoas. Dois meses depois, no Salão de Genebra, foi alvo de imensa curiosidade dos jornalistas e até de altos executivos da indústria.
O projeto, com forte apoio do governo, seguia a lógica de alternativa às motocicletas. Estas têm um papel de importância em um país com 1,1 bilhão de habitantes, de baixo poder aquisitivo. É comum ver três ou até quatro pessoas sobre uma motocicleta na Índia. Nesse cenário, o Nano tinha tudo para emplacar. Não foi bem assim. Algumas das primeiras unidades se incendiavam, logo resolvido. O carro sofreu atrasos na produção e, aos poucos, as filas de compradores potenciais se desfizeram, quando os proprietários sentiram as limitações técnicas e comerciais do produto.
Em seguida, a Tata passou a aumentar o preço e, hoje, se avizinha dos US$ 4.000 (R$ 6.400). As vendas se limitam a um quinto do esperado. Existe uma versão “Europa” de melhor acabamento e bolsas infláveis, na faixa de US$ 6.000 (R$ 9.600). O pessoal de marketing alega que deveria ter sido lançada primeiro. Neste ano, em Genebra, nenhum Nano estava em exposição no estande da empresa, sinal vermelho às exportações.
Da mesma forma que os indianos tiveram um sonho desfeito, inclusive quanto à segurança dos ocupantes, os brasileiros teriam reação semelhante. Haveria, talvez, lugar de nicho para o Nano e nada mais do que isso. Com carga fiscal drasticamente reduzida, itens de conforto inexistentes e sem possibilidade de qualquer opcional, além de ajuda nos financiamentos e outros subsídios, seria possível fabricar um equivalente aqui. O problema estaria em encontrar compradores suficientes que justificassem a produção.
A história também não ajuda. Um programa de carros baratos, incentivado pelo Governo Federal, em 1964/65, atraiu a Volkswagen (Fusca Pé-de-boi), Vemag (DKW Pracinha), a Willys (Gordini Teimoso) e a Simca (Chambord Profissional). A iniciativa deu errado e nada indica que algo semelhante alcançaria sucesso nos dias atuais.
A partir de 2014, todos os automóveis terão bolsas infláveis (airbags) e ABS. Em modelos de entrada, o preço vai subir. Até lá, o Brasil terá construído uma laboratório de testes independente -- provavelmente no polo tecnológico de Sorocaba (SP) -- e se exigirá homologação, antes de obter uma licença de importação ou de produção no país. Significa mais distância de projetos como o Nano, cercado de boas intenções, e na prática invendáveis.
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