A trail de média cilindrada, Ténéré 660, é fabricada em Manaus e chegou para completar a “Família Ténéré”.
Com isso, o Brasil se tornou o único país do mundo a ter os três modelos de motocicleta da linha aventureira da Yamaha, com as motos de 250 cc, 660 cc e 1200 cc, que podemos chamar de Ténérézinha, Ténéré e Super Ténéré, todas agora na tradicional cor azul. E elas foram concebidas para enfrentar qualquer situação em qualquer tipo de piso. As principais características da linha são a robustez e a aventura.
A primeira Ténéré foi lançada no início da década de 80 e já obteve vitória no rally Paris-Dakar, competição off-road mais difícil do mundo. Sua venda havia sido descontinuada, mas o mercado a trouxe de volta, e em dose tripla.
O nome Ténéré vem da linguagem tuaregue, significando “deserto” e, tal como o Sahara, a palavra árabe para “deserto”, a palavra é usada para se referir à região desértica no centro sul do Deserto do Saara. É uma vasta planície de areia e ocupa uma área de 400.000 km².
Peguei a Ténéré e ela estava com apenas 106 quilômetros rodados. O design é moderno, bonito e estiloso. Não houve um sinal que eu parasse que não me perguntassem sobre ela. É esguia e tem linhas angulares com cantos arredondados. Tem uma semi-carenagem com funções aerodinâmicas, um para-brisas eficiente, imensas manetes, duplo escapamento traseiro que se integra com a lanterna. O painel fica em uma posição bem à frente, como se fosse uma planilha ou um navegador, então é bem fácil de ler. Tem o conta-giros analógico com todas as outras informações em digital. São dois marcadores de quilometragem parcial e mais o que avisa quando entra na reserva, que é praticamente 1/3 do tanque, e eu acho muito grande. O odômetro parcial marcou um pouco mais do que a velocidade real percorrida. O que não gostei foi da luz vermelha.
Vem preparada para receber três maletas, mas se você for viajar com malas, como eu, lugar para amarrar a bagagem não falta. Tem bastantes opções para fixar os elásticos com diferentes tensões para diferentes tamanhos de malas.
Tem protetor do motor, protetor de cárter em alumínio com 3 mm de espessura e também um gancho para reboque em situações de atoleiro instalado na mesa inferior. E cavalete central.
O farol é composto por dois multirefletores, lente em policarbonato e duas parábolas com lâmpadas halógenas de 55 Watts. Achei a parte de baixo do tanque de combustível um pouco bojudo demais, não dando para andar com a perna bem grudada ao tanque na estrada.
CICLÍSTICA
Driblar o trânsito com ela é fácil e gostoso, mas parar em vias esburacadas, muito côncavas nas laterais ou ladeiras, complica se você for baixo e utiliza a moto só na cidade. Não apenas pela altura do banco, mas o centro de gravidade dela é alto, e se a moto inclinar quando parada, pode tombar com facilidade. Ela é bastante alta. O banco da sua irmã, a XT 660R fica 3,1 cm mais próximo do chão. Aliás, a “XT”, como é conhecida, é 5 cm mais próxima do solo, 5,5 cm mais estreita, 0,6 cm menor e 24,7 cm mais baixa. Isso também porque originalmente, não tem para-brisas. E também 21 kgs mais magra.
Driblar o trânsito com ela é fácil e gostoso, mas parar em vias esburacadas, muito côncavas nas laterais ou ladeiras, complica se você for baixo e utiliza a moto só na cidade. Não apenas pela altura do banco, mas o centro de gravidade dela é alto, e se a moto inclinar quando parada, pode tombar com facilidade. Ela é bastante alta. O banco da sua irmã, a XT 660R fica 3,1 cm mais próximo do chão. Aliás, a “XT”, como é conhecida, é 5 cm mais próxima do solo, 5,5 cm mais estreita, 0,6 cm menor e 24,7 cm mais baixa. Isso também porque originalmente, não tem para-brisas. E também 21 kgs mais magra.
Fazer curvas com ela em estradas é fácil, e andar em terrenos rurais também. Em se levando carona, o banco é bastante confortável e as alças para que ele se segure são bastante grandes. Se bem que indico que o carona sempre esteja com o peito o mais próximo possível das costas do piloto, para a concentração da massa total, e melhor manobrabiidade. O ideal é andar abraçado mesmo.
MOTOR E CÂMBIO
Os 660 cc estão em apenas um cilindro. A combustão é feita em quatro tempos, tem refrigeração líquida, comando simples no cabeçote SOHC, injeção eletrônica e quatro válvulas. O cilindro tem revestimento de cerâmica e o pistão é forjado. A taxa de compressão de 10:1, relação diâmetro x curso do pistão 100 mm x 84 mm, torque máximo de 5,95 kgf.m a 5.500 rpm e 48 cv de potência a 6000 rpm. Isso é bem alto, já que ela corta em 7.500 rpm. Mas grande parte da potência já é descarregada por volta dos 3500 rpm fazendo com que você a utilize a maior parte do tempo.
Os 660 cc estão em apenas um cilindro. A combustão é feita em quatro tempos, tem refrigeração líquida, comando simples no cabeçote SOHC, injeção eletrônica e quatro válvulas. O cilindro tem revestimento de cerâmica e o pistão é forjado. A taxa de compressão de 10:1, relação diâmetro x curso do pistão 100 mm x 84 mm, torque máximo de 5,95 kgf.m a 5.500 rpm e 48 cv de potência a 6000 rpm. Isso é bem alto, já que ela corta em 7.500 rpm. Mas grande parte da potência já é descarregada por volta dos 3500 rpm fazendo com que você a utilize a maior parte do tempo.
Diversos sensores estão espalhados pela moto, e são gerenciados pela Unidade de Controle Eletrônico (ECU), que monitora e analisa, por exemplo, o ângulo de inclinação, a altitude, a temperatura do ar e de admissão, para melhor mistura do combustível.
Motor, relação de marchas e diâmetro de pneus são os mesmos da XT 660, mas devido ao mapeamento diferente dos motores, “XT” tem um pouco mais de torque e chega mais fácil a velocidades mais elevadas. São cinco marchas, e em 4ª marcha, a 7.500 rpm, chegou aos 169 Km. Em 5ª, a 6.800 rpm, 178 Km. Em descida chegou a 187 Km/h.
CHASSI E SUSPENSÃO
O chassi é em duplo berço de estrutura tubular em aço. A suspensão dianteira é garfo telescópico tradicional, com 210 mm de curso. A traseira é com braço oscilante fabricado em alumínio e monoamortecida, com curso de 200 mm e cinco ajustes de pré-carga da mola. Como peguei a moto ainda “zero”, depois de alguns quilômetros rodados, a oscilação da mola mudou deixando a moto mais mole, e a endureci. Mas essa não é uma tarefa fácil. Como é uma moto feita para andar em “todo tipo de terreno”, poderia ter um ajuste de pré-carga da mola traseira com melhor acesso. Já os ajustes dianteiros, são mais fáceis e realizados no guidão.
O chassi é em duplo berço de estrutura tubular em aço. A suspensão dianteira é garfo telescópico tradicional, com 210 mm de curso. A traseira é com braço oscilante fabricado em alumínio e monoamortecida, com curso de 200 mm e cinco ajustes de pré-carga da mola. Como peguei a moto ainda “zero”, depois de alguns quilômetros rodados, a oscilação da mola mudou deixando a moto mais mole, e a endureci. Mas essa não é uma tarefa fácil. Como é uma moto feita para andar em “todo tipo de terreno”, poderia ter um ajuste de pré-carga da mola traseira com melhor acesso. Já os ajustes dianteiros, são mais fáceis e realizados no guidão.
Os freios são eficientes, com dois discos de 298 mm de diâmetro, com pinça de duplo pistão na dianteira. Na traseira, disco simples de 245 mm.
AUTONOMIA E CONSUMO
Um dos pontos fortes desta moto é a autonomia, devido ao grande tanque de combustível capaz de carregar até 23 litros. Pegando a Rodovia Presidente Dutra para São Paulo com o tanque cheio, fiz mais de 100 Km até baixar o primeiro tracinho do marcador de combustível. Depois que estava no último tracinho, também demorou outros 100 km. Entrou na reserva com 335 km rodados, mas como tem 7 litros de reserva, ainda deu para andar mais 100 quilômetros, sem me preocupar. Na cidade, onde a moto comigo consome menos, deu uma autonomia de 490 quilômetros. Isso é bastante cômodo, pois acho muito chato parar para abastecer.
Um dos pontos fortes desta moto é a autonomia, devido ao grande tanque de combustível capaz de carregar até 23 litros. Pegando a Rodovia Presidente Dutra para São Paulo com o tanque cheio, fiz mais de 100 Km até baixar o primeiro tracinho do marcador de combustível. Depois que estava no último tracinho, também demorou outros 100 km. Entrou na reserva com 335 km rodados, mas como tem 7 litros de reserva, ainda deu para andar mais 100 quilômetros, sem me preocupar. Na cidade, onde a moto comigo consome menos, deu uma autonomia de 490 quilômetros. Isso é bastante cômodo, pois acho muito chato parar para abastecer.
O consumo variou bastante. Na cidade fez 26 Km/l enquanto na estrada fez 18,7. No uso combinado ficou em 20,1 Km/l. Se você ainda está em dúvida entre qual das duas 660 da Yamaha comprar, um fator pode ser decisivo: o tamanho do tanque de combustível, já que a XT 660R tem tanque para 15 litros.
| Km rodados | litragem | $ | Consumo Km/l | |
| 106 | ||||
| 595 | 489 | 18,84 | 58,32 | 25,95 |
| 864 | 269 | 14,36 | 43,07 | 18,70 |
| 1273 | 409 | 21,61 | 64,83 | 18,92 |
| 1714 | 441 | 21,94 | 57,02 | 20,10 |
Como acessórios oficiais, tem as malas laterais e top case, protetores de mão, protetores de motor, protetor do farol e defletores para as mãos, que ajudam na aerodinâmica. Os baús, no entanto, tem formato quadrado, e não ajudam em nada a aerodinâmica.
Uma coisa que gosto nas motos da Yamaha, é a tranca do guidão para os dois lados. Todas as motos deveriam ser assim.
Por enquanto, a única cor da Ténéré 660 é esse azul tradicional, que eu considero perfeito, e o preço base é R$ 31.110,00 com um ano de garantia sem limite de quilometragem.
Se gostei da moto? Não há como não gostar de uma moto dessas!
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