Depois da brutal crise que enfrentou no biênio 2008-2009, com direito a concordata e uma "mãozinha" estatal para se reerguer, a General Motors começa a dar sinais de que pode voltar à condição de uma das empresas mais relevantes do mundo. Não é uma questão de tamanho, mas de importância. E um desses sinais -- elétrico -- é o Chevrolet Volt.
Até esse carro chegar às lojas foram cerca de três anos de rumores, adiamentos, críticas e, principalmente, desconfiança (merecida, aliás). A GM nunca deixará de ser lembrada como a montadora que abortou um pioneiro projeto de veículo elétrico, o EV1, fabricado e descontinuado nos anos 1990. Há quem diga que a empresa norteamericana, por motivos vários, contribuiu para adiar em algumas décadas o sonho de um planeta menos dependente de petróleo e menos poluído.
A resposta da GM é o Volt, que ela descreve com a sigla EREV, ou extended range electric vehicle -- literalmente, veículo elétrico de autonomia estendida. Assim como os híbridos, o modelo possui motores elétrico (no caso, dois, de tração e de geração) e a combustão (um); assim como os 100% elétricos, ele pode rodar impulsionado apenas pela energia proveniente de uma bateria.
No entanto, de acordo com a explicação da GM, a singularidade do Volt é o fato de que o propulsor convencional jamais traciona as rodas. Após ligar o carro, e a depender das condições climáticas e do estilo de dirigir do motorista, o principal motor elétrico, o de tração, pode fazer o Volt rodar entre 40 km e 80 km com uma carga da bateria; quando esta se esgota, o motor a gasolina é acionado para alimentar o segundo motor elétrico, o gerador, e este passa a fornecer energia ao motor de tração em substituição à bateria.
Nessa condição o Volt ainda pode rodar por mais de 500 km, até secar os 35 litros de gasolina que cabem no tanque. A bateria só poderá operar sozinha após receber nova carga -- numa tomada comum, de 120 V, isso leva dez horas, e numa de 240 V, quatro horas.
REMARCAÇÃO
Os números de mercado do Volt ainda são modestos. Pouco mais de 320 unidades já foram emplacadas nos Estados Unidos; informalmente, a GM cita 10 mil vendas em 2011 como um objetivo factível, embora já se tenha mencionado cifras mais gordas (25 mil, por exemplo). De início, está disponível apenas um tipo de carroceria, a hatchback, com quatro portas e lugar para quatro pessoas -- a bateria, posicionada entre os eixos, tira o espaço de um terceiro ocupante no banco traseiro. Variações como um Volt três-volumes e/ou crossover não são admitidas como próximas, mas não são negadas como um horizonte possível.
O que é certo é que a Europa terá, num prazo curto, o seu próprio Volt: o Ampera, a ser vendido por Opel e Vauxhall (subsidiárias alemã e inglesa da GM). O Brasil e demais mercados emergentes, no entanto, não estão no mapa do modelo. Totalmente fabricado nos EUA, com exceção de componentes da bateria de íon-lítio (assinados pela LG), o Volt chegaria ao Brasil extremamente encarecido pelos impostos.
E preço é o atual problema do modelo. Ele custa salgados -- e, para os padrões do segmento de hatches médios nos EUA, absurdos -- U$S 41 mil. Esse valor (cerca de R$ 70 mil) cai para US$ 33.500 (R$ 57 mil) com um desconto subsidiado pelo governo federal, ao qual terão direito os primeiros 200 mil compradores. Mesmo assim, é caro.
Por isso, ao longo dos próximos anos o Volt deve passar por um processo de barateamento, que poderá, ou não, ser gradual. As ferramentas para tanto -- evoluções tecnológicas, substituição de materiais, otimização da linha de produção etc. -- estão sendo procuradas desde já pela empresa. UOL Carros apurou que a meta é derrubar o preço atual do Volt (admitido intramuros como alto demais) em cerca de US$ 10 mil. Por US$ 31 mil (R$ 52.700) antes de qualquer desconto, o hatch ficaria extremamente competitivo -- sairia mais barato que o 100% elétrico Nissan Leaf, vendido nos EUA a US$ 32.780, também sem o desconto.
UOL Carros participou neste domingo (9), véspera da abertura do Salão de Detroit, de um test-drive do Volt oferecido pela GM dos EUA. Ainda durante a cobertura do evento, publica suas impressões ao dirigir.
A resposta da GM é o Volt, que ela descreve com a sigla EREV, ou extended range electric vehicle -- literalmente, veículo elétrico de autonomia estendida. Assim como os híbridos, o modelo possui motores elétrico (no caso, dois, de tração e de geração) e a combustão (um); assim como os 100% elétricos, ele pode rodar impulsionado apenas pela energia proveniente de uma bateria.
No entanto, de acordo com a explicação da GM, a singularidade do Volt é o fato de que o propulsor convencional jamais traciona as rodas. Após ligar o carro, e a depender das condições climáticas e do estilo de dirigir do motorista, o principal motor elétrico, o de tração, pode fazer o Volt rodar entre 40 km e 80 km com uma carga da bateria; quando esta se esgota, o motor a gasolina é acionado para alimentar o segundo motor elétrico, o gerador, e este passa a fornecer energia ao motor de tração em substituição à bateria.
Nessa condição o Volt ainda pode rodar por mais de 500 km, até secar os 35 litros de gasolina que cabem no tanque. A bateria só poderá operar sozinha após receber nova carga -- numa tomada comum, de 120 V, isso leva dez horas, e numa de 240 V, quatro horas.
REMARCAÇÃO
Os números de mercado do Volt ainda são modestos. Pouco mais de 320 unidades já foram emplacadas nos Estados Unidos; informalmente, a GM cita 10 mil vendas em 2011 como um objetivo factível, embora já se tenha mencionado cifras mais gordas (25 mil, por exemplo). De início, está disponível apenas um tipo de carroceria, a hatchback, com quatro portas e lugar para quatro pessoas -- a bateria, posicionada entre os eixos, tira o espaço de um terceiro ocupante no banco traseiro. Variações como um Volt três-volumes e/ou crossover não são admitidas como próximas, mas não são negadas como um horizonte possível.
O que é certo é que a Europa terá, num prazo curto, o seu próprio Volt: o Ampera, a ser vendido por Opel e Vauxhall (subsidiárias alemã e inglesa da GM). O Brasil e demais mercados emergentes, no entanto, não estão no mapa do modelo. Totalmente fabricado nos EUA, com exceção de componentes da bateria de íon-lítio (assinados pela LG), o Volt chegaria ao Brasil extremamente encarecido pelos impostos.
E preço é o atual problema do modelo. Ele custa salgados -- e, para os padrões do segmento de hatches médios nos EUA, absurdos -- U$S 41 mil. Esse valor (cerca de R$ 70 mil) cai para US$ 33.500 (R$ 57 mil) com um desconto subsidiado pelo governo federal, ao qual terão direito os primeiros 200 mil compradores. Mesmo assim, é caro.
Por isso, ao longo dos próximos anos o Volt deve passar por um processo de barateamento, que poderá, ou não, ser gradual. As ferramentas para tanto -- evoluções tecnológicas, substituição de materiais, otimização da linha de produção etc. -- estão sendo procuradas desde já pela empresa. UOL Carros apurou que a meta é derrubar o preço atual do Volt (admitido intramuros como alto demais) em cerca de US$ 10 mil. Por US$ 31 mil (R$ 52.700) antes de qualquer desconto, o hatch ficaria extremamente competitivo -- sairia mais barato que o 100% elétrico Nissan Leaf, vendido nos EUA a US$ 32.780, também sem o desconto.
UOL Carros participou neste domingo (9), véspera da abertura do Salão de Detroit, de um test-drive do Volt oferecido pela GM dos EUA. Ainda durante a cobertura do evento, publica suas impressões ao dirigir.
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