Experimentar uma nova tecnologia é sempre uma situação interessante, por menos que você entenda do assunto. Foi o que aconteceu com o revisor Rodrigo Marcelino, 32 anos, que no dia a dia dirige seu Volkswagen Fox no caminho para o trabalho. Sem saber do que se tratava, topou dar uma volta no novo Ford Fusion Hybrid.
Ele não poderia saber mesmo. Por fora, apenas os logotipos nas portas e na traseira identificam o modelo. As rodas também são exclusivas, mas nada que entregue o fato de ser um sedã usando motor elétrico e a gasolina. Por dentro, nada muito especial até a chave ser acionada.
Neste momento, o painel multicolorido aciona suas duas telas de LCD de 4,3 polegadas que mostram informações como temperatura do motor, nível de combustível, carga da bateria e fluxo de distribuição entre os dois motores. Tudo pode ser configurado nas próprias telas através de botões no volante. Entre elas, o velocímetro analógico tradicional.
“Ué, mas já está ligado?”, perguntou Marcelino ao girar a chave até o final e não ouvir o barulho do motor. Sim, está, e um sinal verde no painel indica que ele já está pronto para dirigir. Basta colocar a alavanca do câmbio CVT em D e acelerar. O sedã começa a se movimentar e a única coisa que se ouve é o atrito dos pneus com o asfalto. Caso o ar condicionado esteja ligado, ele também vai gerar ruído e o equipamento funciona sem qualquer ligação com o motor a combustão.
Quando um pouco mais de desempenho começa a ser exigido ou se passa dos 75 km/h, aí entra o propulsor a gasolina de 2,5 litros com 158 cv. Se o motorista tiver mais ímpeto de acelerar, o motor elétrico joga mais 107 cv de potência e garante um desempenho superior ao Fusion só a gasolina com motor de quatro cilindros de 173 cv. Há ainda o V6 de 243 cv.
Na tomada?
“Legal, mas como recarrega a bateria? Na tomada?” Essa dúvida de Marcelino foi comum a de outras pessoas que viram o carro enquanto ele esteve com a reportagem do iCarros. E não, apenas os híbridos plug-in usam tomadas elétricas para recarregar a bateria, o que não é o caso do Fusion. Ele aproveita a energia das frenagens e da própria transmissão para gerar carga. Na condução normal, dificilmente a carga fica abaixo da metade e também não alcança a carga total.
Outra dúvida comum foi a de qual seria a vantagem de pagar R$ 133.900 na versão híbrida, sendo que a V6 sai da loja por R$ 103.360 com os mesmos equipamentos. Para começar, tem o benefício da imagem. Apesar de não chamar a atenção nas ruas, dirigir o Fusion Hybrid rendeu um “Parabéns” de um motorista de um Chevrolet Omega, um dos poucos que reconheceu a versão.
Depois tem o consumo, que em nossa avaliação com uso misto entre cidade e estrada ficou com média de 12,3 km/l. O Fusion V6 fez 7,8 km/l quando foi comparado com o Honda Accord
Se alguém ainda sentir falta de uma tomada na história, é bom saber que o híbrido tem um ponto de energia entre os bancos dianteiros, onde se pode carregar um celular ou DVD portátil entre outros equipamentos.
Híbrido bem equipado
A versão Hybrid é mais cara por natureza e a Ford optou por trazer a mais recheada de todas para justificar o valor acima da V6. Sendo assim, já vem de fábrica com sistema de som Sony com tela sensível ao toque, ar condicionado digital de duas zonas, alerta de ponto cego, teto solar elétrico, câmera de ré e rodas de 17 polegadas.
Tudo isso o V6 tem por muito menos. Uma diferença de valor que não vai compensar tão cedo, mas talvez nem seja o objetivo da marca, que já tem o mérito de ter um híbrido em seu portfólio. Ao menos nossa cobaia gostou da experiência. “A tecnologia é incrível. Dirigir um carro sem ouvir o barulho, saber que você está guiando sem gastar uma gota de gasolina, tudo isso é incrível”, finalizou Rodrigo Marcelino. em fevereiro de 2010. Mas, com o litro da gasolina custando, em média, R$ 2,48, segundo a ANP (Agência Nacional de Petróleo), o dono do híbrido deveria rodar cerca de 277 mil km para pagar os R$ 30.540 de diferença.
Ele não poderia saber mesmo. Por fora, apenas os logotipos nas portas e na traseira identificam o modelo. As rodas também são exclusivas, mas nada que entregue o fato de ser um sedã usando motor elétrico e a gasolina. Por dentro, nada muito especial até a chave ser acionada.
Neste momento, o painel multicolorido aciona suas duas telas de LCD de 4,3 polegadas que mostram informações como temperatura do motor, nível de combustível, carga da bateria e fluxo de distribuição entre os dois motores. Tudo pode ser configurado nas próprias telas através de botões no volante. Entre elas, o velocímetro analógico tradicional.
“Ué, mas já está ligado?”, perguntou Marcelino ao girar a chave até o final e não ouvir o barulho do motor. Sim, está, e um sinal verde no painel indica que ele já está pronto para dirigir. Basta colocar a alavanca do câmbio CVT em D e acelerar. O sedã começa a se movimentar e a única coisa que se ouve é o atrito dos pneus com o asfalto. Caso o ar condicionado esteja ligado, ele também vai gerar ruído e o equipamento funciona sem qualquer ligação com o motor a combustão.
Quando um pouco mais de desempenho começa a ser exigido ou se passa dos 75 km/h, aí entra o propulsor a gasolina de 2,5 litros com 158 cv. Se o motorista tiver mais ímpeto de acelerar, o motor elétrico joga mais 107 cv de potência e garante um desempenho superior ao Fusion só a gasolina com motor de quatro cilindros de 173 cv. Há ainda o V6 de 243 cv.
Na tomada?
“Legal, mas como recarrega a bateria? Na tomada?” Essa dúvida de Marcelino foi comum a de outras pessoas que viram o carro enquanto ele esteve com a reportagem do iCarros. E não, apenas os híbridos plug-in usam tomadas elétricas para recarregar a bateria, o que não é o caso do Fusion. Ele aproveita a energia das frenagens e da própria transmissão para gerar carga. Na condução normal, dificilmente a carga fica abaixo da metade e também não alcança a carga total.
Outra dúvida comum foi a de qual seria a vantagem de pagar R$ 133.900 na versão híbrida, sendo que a V6 sai da loja por R$ 103.360 com os mesmos equipamentos. Para começar, tem o benefício da imagem. Apesar de não chamar a atenção nas ruas, dirigir o Fusion Hybrid rendeu um “Parabéns” de um motorista de um Chevrolet Omega, um dos poucos que reconheceu a versão.
Depois tem o consumo, que em nossa avaliação com uso misto entre cidade e estrada ficou com média de 12,3 km/l. O Fusion V6 fez 7,8 km/l quando foi comparado com o Honda Accord
Se alguém ainda sentir falta de uma tomada na história, é bom saber que o híbrido tem um ponto de energia entre os bancos dianteiros, onde se pode carregar um celular ou DVD portátil entre outros equipamentos.
Híbrido bem equipado
A versão Hybrid é mais cara por natureza e a Ford optou por trazer a mais recheada de todas para justificar o valor acima da V6. Sendo assim, já vem de fábrica com sistema de som Sony com tela sensível ao toque, ar condicionado digital de duas zonas, alerta de ponto cego, teto solar elétrico, câmera de ré e rodas de 17 polegadas.
Tudo isso o V6 tem por muito menos. Uma diferença de valor que não vai compensar tão cedo, mas talvez nem seja o objetivo da marca, que já tem o mérito de ter um híbrido em seu portfólio. Ao menos nossa cobaia gostou da experiência. “A tecnologia é incrível. Dirigir um carro sem ouvir o barulho, saber que você está guiando sem gastar uma gota de gasolina, tudo isso é incrível”, finalizou Rodrigo Marcelino. em fevereiro de 2010. Mas, com o litro da gasolina custando, em média, R$ 2,48, segundo a ANP (Agência Nacional de Petróleo), o dono do híbrido deveria rodar cerca de 277 mil km para pagar os R$ 30.540 de diferença.
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