A General Motors do Brasil fez uma jogada de mestre ao apresentar, na terça e quarta-feira (14 e 15) no interior paulista, a nova geração de sua picape média, que manteve o nome S10, mas mudou totalmente de estilo e de abordagem. Planejado e desenvolvido no Brasil, o utilitário ficou mais moderno, seguro (ao menos nas versões mais bem equipadas), refinado e chamativo, para atrair um público que não atingia antes. Mas também encareceu, partindo de R$ 58.868 (antes custava R$ 7 mil a menos, R$ 51.061) e chegando ao máximo de R$ 132.250 (até então, parava nos R$ 74.253).
A descrição completa de preços e equipamentos do modelo, que chega às lojas do país apenas daqui a 40 dias, a partir de 26 de março -- pode ser acompanhada em detalhes com um clique aqui.
O primeiro ganho da filial brasileira é de moral, que está elevado com a matriz e, principalmente, cresceu a ponto de poder ser usado para cutucar as rivais. Durante a apresentação técnica do produto, na quarta-feira, em Indaiatuba (cidade onde a GM mantém seu centro de testes), houve espaço até para fazer troça com a Ford, que fabrica a arquirrival Ranger: em um dos vídeos de divulgação exibidos, o locutor anunciava que os tempos estavam mudando, enquanto se via imagem da nova S10 rebocando uma F-4000.
A nova S10 melhorou o ambiente mundial da Chevrolet local. Se a antecessora, bolada 16 anos atrás com base num modelo quase desprezado pelo mercado americano (a picape média, ou do segmento C, sempre foi uma opção subjugada nos Estados Unidos pelos trucks do segmento D, e só deu certo mundialmente após encontrar um nicho na sudeste asiático, onde vende como água), a atual inverteu o sentido e foi desenvolvida no Brasil, fabricada e vendida em primeira mão na Tailândia e, pasme, gera um buzz para ser oferecida também no mercado ianque.
Junto com a picape, a filial brasileira também exporta executivos: engravatados locais assumem no começo deste ano a presidência da Chevrolet na Coreia do Sul (lar do Cruze, é bom lembrar) e na filial que une os mercados da Argentina e do Uruguai.
Nem é preciso forçar a memória para perceber o quanto tudo parece ter mudado: há um ano, a marca tinha um portfólio completamente defasado; há seis meses, começava a mudar a situação, mas com modelos que ou eram desenvolvidos no exterior (caso do Captiva e do Cruze) ou tinham visual duvidoso (Montana e Cobalt). Claro, ainda há o que avançar. A própria marca insiste que serão mostrados outros seis novos carros neste ano (incluindo inéditos, versões e renovações).
TIMING É TUDO
Outro acerto da nova S10 -- talvez o mais importante -- é o de posicionamento no mercado. A antiga S10 foi líder absoluta do segmento durante sua existência. Mas era um reinado com limitações: frotistas, forças policiais e consumidores que precisavam de uma robusta ferramenta de trabalho amavam a versatilidade e a manutenção simples do modelo. Quem buscava algo mais refinado, para transitar do campo para a cidade (de fato, da casa grande para o escritório) fugia para outras marcas.
Assim, enquanto a S10 esbanjava a liderança, a Toyota tornou sua Hilux referência em termos de picape média: mais refinada, tornou-se ainda a preferida do consumidor que podia e queria pagar por mais. No mercado atual, onde o comprador está mais experiente, tem maior poder de compra e, por consequência, está cada vez mais exigente, a ameaça do modelo japonês era real.
A GM esperou quase um ano para mostrar sua nova S10 no Brasil, mas o fez no momento ideal: a Volkswagen estreou com sua Amarok, mas viu que ter equipamentos de carro e cara de mau não basta; a nova Hilux foi mostrada em novembro e reafirmou, com equipamentos e preços, que seu foco é o consumidor que procura um sedã em corpo de gigante; na última semana, foi a vez da Nissan fazer seu movimento e alardear a força da Frontier 2013, que agora exibe os músculos da maior cavalaria, com motores de 163 cv (41,1 kgfm de torque) e 190 cv (45,8 kgfm).
A nova geração da S10 apresenta visual radicalmente modificado. É interessante notar como a nova identidade dos carros da Chevrolet, com frente exagerada e faróis amedrontadores, cai bem na carroceria maior de picape. A traseira, porém, é pasteurizada: de longe, na estrada, vai ficar difícil distinguir se você está na cola de Hilux, Amarok ou da nova S10. A maior amplitude de versões também tenta pescar alguns dos consumidores típicos da Toyota. Há ainda o retomo do título que picape mais forte do mercado, que ficou com a Frontier por apenas alguns dias -- a configuração diesel do utilitário da GM, movida pelo novo motor 2.8 turbo, tem menos cavalos (180), mas apresenta maior torque (quase 48 kgfm).
AS FOTOS DA NOVA GERAÇÃO DA S10
Foto 1 de 31 - Após 16 anos do lançamento da 1ª geração da Chevrolet S10, GM apresenta a picape renovada, fabricada em São José dos Campos (SP) Mais Divulgação
XEQUE, RANGER
O lançamento da GM serve ainda para antecipar a jogada da Ford e colocá-la em xeque antes mesmo de existir. Sempre devagar em sua estratégia nacional, a marca do oval azul tinha a nova Ranger na manga há quase dois anos, mas atrasou até não mais poder sua chegada ao Brasil. Quando vier da Argentina, algo que pode ocorrer ainda neste primeiro semestre, o impacto da Ranger estará quase que totalmente minimizado: o visual robusto de sua frente terá menos impacto por ser mostrado depois; e sua gama de equipamentos (modernos) em detrimento do interior (mais simples) será visto como algo menos criativo, uma vez que a S10 mostra ser assim agora.
Para a fabricante, a mudança de patamar deve ser grande o suficiente para mudar a preferência do consumidor: antes, o modelo flex chegou a responder por até 70% das vendas da S10; agora, a expectativa é que a S10 a diesel vire o jogo, entregando 60% das novas unidades.
Com tudo isso, a GM espera que a nova S10 mantenha o nível de vendas da antiga S10 -- cerca de 4 mil por mês --, mas com maior alcance de público (menos frotistas, mais consumidores do topo, como empresários e donos de fazenda) e, portanto, maior rentabilidade (as versões mais elevadas quase que dobraram de preço da antiga para a nova geração).
COMO É, COMO ANDA
UOL Carros , assim como outros 150 profissionais da imprensa especializada do Brasil e da Argentina, andou apenas na versão mais cara da nova S10, a LTZ 4x4 com motor a diesel, única disponível neste momento de lançamento. E a primeira coisa que notou é que a nova cara da S10 foi feita para chamar a atenção, goste você dela ou não. O modelo manteve a maior parte das linhas do conceito Colorado intactas -- os canhões de luz dos faróis estão lá, o emblema gigante (seis centímetros na frente, nove atrás) também, algumas das luzes de LED foram mantidas (nas lanternas), bem como os vincos e as rodas parrudas.
A chave para deixar o momento ainda mais intimidador está em sua altura também -- havia a opção de uma carroceria montada sobre suspensão mais baixa, vendida na Tailândia, mas a GM do Brasil descartou este produto para o Brasil. A S10 se vale de seu 1,78 metro de altura como diferencial, assim como um jogador de basquete se vale do tamanho de suas pernas e braços. Por dentro, há muito espaço para motorista e outros três ocupantes, que podem viajar espalhados nos bancos -- algum incômodo será sentido apenas pelo ocupante central do banco traseiro, sem apoio de cabeça ou cinto de três pontos.
Por dentro, tudo é novo também e, novamente, alguns elementos são similares aos da picape conceitual mostrada nos salões de Bancoc (Tailãndia) e Frankfurt (Alemanha). O grande botão laranja no centro do painel tornou-se um seletor para o sistema de ar automático (presente neste formato apenas na versão LTZ); o volante é grande como é padrão em utilitários, mas ganha teclas multifunção e ajuste de altura (o de profundidade, inexistente, faz muita falta); algumas peças e botões serão reconhecidos de outros carros, mas nenhum causa tanta espécie quanto o mostrador idêntico ao do Camaro, com formato binocular separando velocímetro (à esquerda) do conta-giros (à direita), com a tela do computador de bordo ao centro.
Feita para dar conforto, a S10 LTZ tem revestimento de couro para bancos, volante e faixa central do painel das portas, assim como ajuste elétrico dos bancos dianteiros. Mas o "luxo" para por aí. Todo e qualquer plástico da cabine é duro e, em alguns pontos (como a portinhola do porta-luvas superior), de qualidade inferior. Não há também luz nos espelhos dos parassóis, nem controles automáticos de iluminação ou de limpadores, algo que não é vexatório numa picape, mas que custa bons pontos a menos num modelo de R$ 130 mil. Quer GPS no painel? Pague mais pelo acessório. Idem a quem quiser aliar um controle multimídia para controlar som e telefone com maior precisão. Quem viajar atrás também se sentirá numa picape comum, com direito a sacolejões, apesar do amplo espaço -- isso por conta da suspensão por feixes de mola na traseira, solução robusta, mas pouco comprometida com qualquer finesse urbana.
Com o motor ligado e pé embaixo, porém, percebe-se que o potencial da picape está no que ela pode fazer pelo motorista na pista, asfaltada ou não: a força do propulsor a diesel é dosada com maestria pelo câmbio automático de seis marchas (de série nesta versão). Isso garante que, mesmo tendo que esticar o braço para dar conta do volantão, o condutor consiga tirar tudo o que pode da picape sem se cansar.
Ou quase tudo. Os sistemas de auxílio eletrônicos se mostram presentes como uma mãe protetora, chegando a influenciar na tocada: acelerou demais numa curva, o controle de estabilidade vai podar a aceleração até retomar o controle da caçamba; a rampa está íngreme demais, os sensores da tração (que ampliam ainda mais o gerenciamento garantido pela tração 4x4 com reduzida) farão com que seu acelerador pareça leve como o de um hatch. Com tudo isso, a tarefa de guiar um monstro de 2 toneladas parece simples como passear de carro. E isso é tudo o que novo público deste tipo de picape quer.
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