O Brasil pode ficar para trás no desenvolvimento da tecnologia de veículos híbridos e elétricos ao hesitar na aprovação de incentivos fiscais para esse tipo produto. O motivo para isso é justamente o sucesso no desenvolvimento de tecnologia etanol e a resistência de setores do governo de apoiar um novo padrão tecnológico. Enquanto isso, o Ministério da Ciência e Tecnologia e algumas empresas se movimentam empurrando o País para uma mudança entendida como inevitável pela indústria automobilística e de autopeças.Atualmente, o Brasil cobra o percentual máximo de Imposto sobre Produto Industrializado (IPI), 25%, para estes produtos, segundo especialistas no setor, para tentar proteger a indústria alcooleira. Enquanto isso, diversos países do mundo ampliam os incentivos aos carros elétricos - tanto com benefícios fiscais quanto com facilidades como locais exclusivos de estacionamento - já que não poluem e são duas vezes mais eficientes energeticamente do que aqueles movidos à combustão interna.Para grandes montadoras, como a Honda, a comercialização e a futura produção de carros elétricos e híbridos no Brasil só será possível quando houver incentivos. "Apesar de a Honda Automóveis do Brasil ter interesse nesse segmento, ainda é necessário que o governo defina uma política para esses modelos, inclusive com legislação específica", afirma o gerente geral comercial da Honda Automóveis do Brasil, Alberto Pescumo.O Ministério da Fazenda cancelou, na metade do ano passado, o anúncio de incentivos aos veículos movidos a tração elétrica, pouco antes do horário agendado. Agora, o Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio (MDIC) afirma que "há uma política industrial em estudo e o assunto está em discussão" e "as conclusões serão divulgadas no momento adequado." Para pesquisadores da área e especialistas do setor de transportes e automobilístico, o governo está dividido, o que impede alguma decisão. Enquanto um segmento tem dúvidas se incentivar os híbridos é um tiro no pé, a corrida tecnológica já foi iniciada. Nos EUA, Europa e Ásia, a verba de programas oficiais é altíssima. Como a Ásia ficou à frente no desenvolvimento de baterias para celulares, os outros países desenvolvidos estão investindo bilhões de dólares para estar à frente dessa vez, explica o engenheiro e pesquisador do Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Telecomunicações (CPqD), Raul Beck."Já o Brasil não investe praticamente nada. No ano passado haveria resolução que seria divulgada pelo governo com incentivos fiscais aos elétricos, mas houve pressão do setor flex e não se aprovou as medidas de incentivo. Faz mais de seis meses que mercado aguarda", diz Beck. O risco é o Brasil, depois de tornar-se autossuficiente em combustíveis fósseis, perder o bonde da eletrificação de veículos. "Espero que não aconteça com veículos elétricos o que aconteceu com celulares. Nenhuma das baterias de celulares é feita no Brasil, todas são importadas", diz o pesquisador do Instituto de Tecnologia para o Desenvolvimento (Lactec).Beck lembrou que quando um país não domina uma tecnologia, ela fica muito cara. "O CPqD nasceu com a Telebrás e trabalhávamos muito na área de telefonia. Quando começamos o desenvolvimento de centrais telefônicas digitais, o brasileiro pagava quase R$ 1 mil por central digital. Desenvolvemos a tecnologia paralelamente e o custo caiu para R$ 100 ou R$ 150 por linha", explica. Ainda, o descobrimento de grandes reservas de petróleo também pode retardar a necessidade do País migrar de tecnologia, na avaliação do o coordenador do projeto Veículo Elétrico (VE) da Itaipú Binacional, Celso Novais. "Não podemos comprar ferradura quando estão comprando pneus, não adianta dizer que dá sorte. Precisamos estar atentos ao que está acontecendo no mundo e não deixar o fato de o Brasil ser abençoado nos impedir de entrar no mercado de híbridos", defende Novais. Brasileiro não desiste nunca
Apesar da hesitação de setores do governo diretamente ligados à indústria e finanças nacional, o apoio ao desenvolvimento de tecnologias voltadas para híbridos e elétricos tem ganhado impulso, seja por meio da iniciativa privada ou com linhas de pesquisa e fundos setoriais específicos. O Ministério da Ciência e Tecnologia afirma estar "estruturando um programa para apoio ao desenvolvimento tecnológico, às pesquisas e à cadeia produtiva voltada a veículos elétricos que deverá fazer parte do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) em Tecnologia e Inovação".Criada em 2010 pela Financiadora de Estudos e Projetos (Finep) e sendo estruturada agora, a Sibratec tem como objetivo estruturar uma rede de centros de inovação para apoio a projetos de inovação tecnológica em parceria com empresas da cadeia produtiva de veículos elétricos. A rede é composta por 14 instituições e tem orçamento inicial de R$ 10 milhões. Este ano, a rede Sibratec deve começar a identificar projetos de interesse de empresas. Assim, a iniciativa privada financia metade dos custos e o governo aporta a outra metade. "O governo vai aportando verba em função da capacidade de captação de projetos da rede", explica o diretor-presidente do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), João Fernando Gomes de Oliveira.Hidrogênio
No caso das células combustíveis a hidrogênio, uma alternativa ambientalmente correta, o melhor momento da pesquisa se deu quando a atual presidente Dilma Rousseff era ministra de Minas e Energia. Entusiasta da fonte que libera apenas água da produção de energia, Dilma à frente do ministério firmou acordo para desenvolvimento de tecnologias de célula combustível à hidrogênio com EUA e uma parceria com o International Partnership for the Hydrogen Economy. "Quando a Dilma era ministra, foi feito o Roteiro para Estruturação da Economia do Hidrogênio no Brasil e também foi criado o Programa Brasileiro de Célula Combustível a Hidrogênio, o Pro H2, que tem recebido recursos pequenos, não é um programa importante", explica o Coordenador do Laboratório de Hidrogênio da Universidade de Campinas (Unicamp), Ennio Peres. Segundo ele, no entanto, depois da saída de Dilma e sua equipe, o projeto foi relegado a segundo plano. Produção nacional
Um dos maiores entraves para a viabilidade dos veículos híbridos e elétricos no que se refere à tecnologia são as baterias. Grandes demais, pesadas demais e nem sempre confiáveis (as baterias de lítio fizeram alguns celulares explodir, por exemplo) ainda precisam ser aperfeiçoadas. Assim, é preciso investir no desenvolvimento deste componente para garantir a autossuficiência da produção nacional.Pensando nisso, a Finep liberará R$ 30 milhões com a Itaipú Binacional e o Lactec para entender como funciona e desenvolver a tecnologia de baterias de sódio no Brasil. A tecnologia suíça será comprada para que os pesquisadores não tenham de reinventar tudo. A partir deste ponto, os brasileiros passarão a buscar inovações que possibilitem o registro de patentes."Em dois anos ou três, no máximo, vamos poder montar e consertar essas baterias no Brasil. Hoje, existem 50 baterias de sódio funcionando no Brasil, mas se elas quebrarem precisarão ir para a Suíça porque são uma caixa preta para nós", afirma o pesquisador da Lactec, Patrício Impinnisi, um dos responsáveis pelo projeto. Mas este é apenas um dos projetos que vêm sendo desenvolvidos no País. O próprio Lactec está avaliando o impacto de se ter uma frota de carros plugados no sistema elétrico. Esse é um assunto importante para as empresas produtoras de energia porque durante a noite muita energia é desperdiçada. E, no futuro, os carros podem armazenar essa energia. Para isso, é preciso estudar uma rede elétrica para esse novo paradigma. "Precisamos entender como será gerenciada a tecnologia e quem vai pagar por ela e como. Há possibilidade de um roaming, assim como em celulares. Quando o motorista mudar de Estado será conectado com outra concessionária, haverá identificação de que o carro é de outra cidade e o consumo vai para o Estado de origem. Estamos estudando isso", explica o pesquisador da Lactec, Carlos Ademar Purim. O projeto está sendo desenvolvido em parceria com a Light, Copel e também com a Itaipú Binacional.Outra questão fundamental para que o uso de veículos elétricos seja uma realidade é melhorar o tempo de carga das baterias e o Lactec também tem se atido a esse tema. As chamadas cargas rápidas carregam 80% de uma bateria em cerca de 20 minutos, mas existem vários padrões em desenvolvimento no mundo e é preciso entender como isso impactará as concessionárias, lembra Purim. Apenas com uma infraestrutura adequada os veículos elétricos serão realmente vantajosos para a sociedade. Enquanto isso, projetos de veículos híbridos e elétricos caminham. A Itaipú Binacional tem uma parceria com a Fiat e com a suíça KWO - além de empresas de tecnologia, concessionárias de energia elétrica e instituições de pesquisa do Brasil, Paraguai e Suíça - para desenvolver um veículo elétrico brasileiro. O projeto iniciado em 2006 já tem como resultado 50 Palios Weekend elétricos. Agora, as necessidades de desenvolvimento para a tropicalização do veículo - para que aguente o calor, por exemplo - e o apoio para a nacionalização de alguns componentes são as principais preocupações. Além do projeto de desenvolvimento da bateria a sódio nacional, a Itaipú tem linhas de pesquisa menores, para chicote e embreagem, por exemplo. "Desenvolvemos um ar condicionado específico e já conseguimos que uma empresa nacional passasse a produzir", explica o coordenador do projeto Veículo Elétrico (VE) da Itaipú Binacional, Celso Novais. A brasileira Weg, uma das maiores fabricantes de motores elétricos, é uma das empresas que tem fornecido tecnologia para o Palio Weekend Elétrico e está em busca de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para ampliar sua linha de pesquisa em tração elétrica, agora em carros.A companhia já tem motores elétricos para ônibus, desenvolvidos em parceria com a gaúcha Tutto, 11 trólebus rodando em São Paulo e não pretende ficar para trás: "estamos olhando com atenção porque este é apenas o começo (da tendência de veículos elétricos)", afirma o diretor superintendente da WEG Automação, Umberto Gobbato. A empresa parece estar indo bem. A Weg figura entre as 13 empresas brasileiras na lista das 100 mais inovadoras do mundo, produzida pelo The Boston Consulting Group, que lista as companhias que, devido ao rápido crescimento anual, estão desafiando as rivais já estabelecidas nos mercados em que atuam a nível global.Trabalhando em várias frentes, a Weg também é uma das empresas envolvidas no desenvolvimento de um ônibus movido a célula combustível a hidrogênio em parceria com o Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). O ônibus elétrico movido a hidrogênio desenvolvido pela Coppe tem aparência e tamanho iguais de um ônibus urbano convencional, tem piso baixo, ar-condicionado e autonomia de 300 km com uma carga. A energia elétrica é obtida de uma tomada ligada na rede e complementada com energia produzida a bordo, por uma pilha a combustível alimentada a hidrogênio. Essas características fazem do veículo desenvolvido com tecnologia 100% nacional muito mais silencioso e eficiente energeticamente do que os tradicionais a diesel e ainda não emite nenhum tipo de poluente, apenas vapor d'água. A Unicamp também desenvolveu um ônibus elétrico movido a hidrogênio. O projeto da montagem do veículo a hidrogênio esbarra, no entanto, no preço. "Hoje o hidrogênio comprado no mercado é muito caro", explica o coordenador do laboratório de hidrogênio da Unicamp, Ennio Peres. Por este motivo, a Itaipú Binacional tem um projeto para produzir hidrogênio de forma experimental. Por hora, o prédio para sediar esta atividade está sendo licitado. Pioneira no desenvolvimento da tecnologia para híbridos no mundo, a Eletra é um bom exemplo de empresa brasileira que vem trabalhando com essa tecnologia. Ao todo, tem 35 ônibus híbridos rodando na Grande São Paulo. "Desde 1999, temos investido muito nessa tecnologia, estamos investindo por conta e risco dos acionistas há mais de 10 anos", afirma a gerente comercial da Eletra, Ieda Maria Oliveira. Segundo ela, a empresa investe muito em tecnologia, mas precisa compatibilizar os produtos com o que é economicamente viável e fisicamente adequado no mercado nacional. Uma das tecnologias desenvolvidas pela Eletra é a de frenagem regenerativa, que transforma a energia cinética em elétrica, então armazenada nas baterias para uso. Mas fazer isso no Brasil tem seu preço. "Temos que investir com recursos próprios porque a verba é difícil de ser atingida", explica Maria. Mas não é apenas uma questão de recursos, afirma a gerente comercial. "A Eletra já se viu impedida de registrar uma patente nos Estados Unidos e na Europa porque o órgão responsável no Brasil ainda não tinha liberado a patente por aqui", lembra. Hoje a companhia tem patentes registradas em mais de 16 países. Apesar das dificuldades, a empresa segue acreditando na tecnologia de elétricos e híbridos. As cidades hoje criam corredores de ônibus, para melhorar o transporte público, mas vêm surgir um corredor de fumaça que acaba com o entorno. Etanol
Uma das formas para o veículo elétrico sair no Brasil é se ele for combinado com a combustão a etanol, na opinião de muitos especialistas. "Mais uma vez, o governo já decidiu que a matriz energética é o etanol, para competir aqui tem que ter híbrido flex" afirma o gerente geral comercial da Honda Automóveis do Brasil, Alberto Pescumo. O problema, segundo ele, é que não dá para começar a trabalhar com os híbridos flex "de primeira". "Primeiro será preciso importar (o híbrido a gasolina), depois produzi-lo aqui e então passar a produzir o híbrido flex", diz Pescumo. Para Rogério Golfarb, diretor de assuntos corporativos da Ford Brasil e América do Sul, no Brasil, à medida que se demonstrar que a tecnologia híbrida casa bem com biocombustível, haverá abertura para participações mais ativas do governo. Segundo ele, não há grandes desafios para transformar um híbrido movido a energia elétrica e combustão a gasolina em um hibrido com a combustão flex. "Assim que as vendas forem se consolidando, estaremos mais confortáveis para fazer (o híbrido flex), salienta.Muitos centros de pesquisa e empresas já entenderam o caminho e iniciam pesquisas nessa área. A UFRJ teve aprovado na Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Rio de Janeiro (Faperj) o financiamento de um projeto para produção de célula combustível de hidrogênio a partir do etanol. A Itaipú Binacional, por sua vez, desenvolveu um ônibus híbrido com combustão a etanol. Segundo a empresa, o objetivo é fazer com que veículo, movido a etanol e energia elétrica, seja o principal meio de transporte durante a Copa do Mundo de Futebol, em 2014, e a Olimpíada de 2016, no Rio de Janeiro. Conforme divulgado pela Itaipú, o desenvolvimento do veículo foi um pedido do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Com sua substituição, ainda é incerto o posicionamento do governo em relação aos híbridos e elétricos.
Apesar da hesitação de setores do governo diretamente ligados à indústria e finanças nacional, o apoio ao desenvolvimento de tecnologias voltadas para híbridos e elétricos tem ganhado impulso, seja por meio da iniciativa privada ou com linhas de pesquisa e fundos setoriais específicos. O Ministério da Ciência e Tecnologia afirma estar "estruturando um programa para apoio ao desenvolvimento tecnológico, às pesquisas e à cadeia produtiva voltada a veículos elétricos que deverá fazer parte do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) em Tecnologia e Inovação".Criada em 2010 pela Financiadora de Estudos e Projetos (Finep) e sendo estruturada agora, a Sibratec tem como objetivo estruturar uma rede de centros de inovação para apoio a projetos de inovação tecnológica em parceria com empresas da cadeia produtiva de veículos elétricos. A rede é composta por 14 instituições e tem orçamento inicial de R$ 10 milhões. Este ano, a rede Sibratec deve começar a identificar projetos de interesse de empresas. Assim, a iniciativa privada financia metade dos custos e o governo aporta a outra metade. "O governo vai aportando verba em função da capacidade de captação de projetos da rede", explica o diretor-presidente do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), João Fernando Gomes de Oliveira.Hidrogênio
No caso das células combustíveis a hidrogênio, uma alternativa ambientalmente correta, o melhor momento da pesquisa se deu quando a atual presidente Dilma Rousseff era ministra de Minas e Energia. Entusiasta da fonte que libera apenas água da produção de energia, Dilma à frente do ministério firmou acordo para desenvolvimento de tecnologias de célula combustível à hidrogênio com EUA e uma parceria com o International Partnership for the Hydrogen Economy. "Quando a Dilma era ministra, foi feito o Roteiro para Estruturação da Economia do Hidrogênio no Brasil e também foi criado o Programa Brasileiro de Célula Combustível a Hidrogênio, o Pro H2, que tem recebido recursos pequenos, não é um programa importante", explica o Coordenador do Laboratório de Hidrogênio da Universidade de Campinas (Unicamp), Ennio Peres. Segundo ele, no entanto, depois da saída de Dilma e sua equipe, o projeto foi relegado a segundo plano. Produção nacional
Um dos maiores entraves para a viabilidade dos veículos híbridos e elétricos no que se refere à tecnologia são as baterias. Grandes demais, pesadas demais e nem sempre confiáveis (as baterias de lítio fizeram alguns celulares explodir, por exemplo) ainda precisam ser aperfeiçoadas. Assim, é preciso investir no desenvolvimento deste componente para garantir a autossuficiência da produção nacional.Pensando nisso, a Finep liberará R$ 30 milhões com a Itaipú Binacional e o Lactec para entender como funciona e desenvolver a tecnologia de baterias de sódio no Brasil. A tecnologia suíça será comprada para que os pesquisadores não tenham de reinventar tudo. A partir deste ponto, os brasileiros passarão a buscar inovações que possibilitem o registro de patentes."Em dois anos ou três, no máximo, vamos poder montar e consertar essas baterias no Brasil. Hoje, existem 50 baterias de sódio funcionando no Brasil, mas se elas quebrarem precisarão ir para a Suíça porque são uma caixa preta para nós", afirma o pesquisador da Lactec, Patrício Impinnisi, um dos responsáveis pelo projeto. Mas este é apenas um dos projetos que vêm sendo desenvolvidos no País. O próprio Lactec está avaliando o impacto de se ter uma frota de carros plugados no sistema elétrico. Esse é um assunto importante para as empresas produtoras de energia porque durante a noite muita energia é desperdiçada. E, no futuro, os carros podem armazenar essa energia. Para isso, é preciso estudar uma rede elétrica para esse novo paradigma. "Precisamos entender como será gerenciada a tecnologia e quem vai pagar por ela e como. Há possibilidade de um roaming, assim como em celulares. Quando o motorista mudar de Estado será conectado com outra concessionária, haverá identificação de que o carro é de outra cidade e o consumo vai para o Estado de origem. Estamos estudando isso", explica o pesquisador da Lactec, Carlos Ademar Purim. O projeto está sendo desenvolvido em parceria com a Light, Copel e também com a Itaipú Binacional.Outra questão fundamental para que o uso de veículos elétricos seja uma realidade é melhorar o tempo de carga das baterias e o Lactec também tem se atido a esse tema. As chamadas cargas rápidas carregam 80% de uma bateria em cerca de 20 minutos, mas existem vários padrões em desenvolvimento no mundo e é preciso entender como isso impactará as concessionárias, lembra Purim. Apenas com uma infraestrutura adequada os veículos elétricos serão realmente vantajosos para a sociedade. Enquanto isso, projetos de veículos híbridos e elétricos caminham. A Itaipú Binacional tem uma parceria com a Fiat e com a suíça KWO - além de empresas de tecnologia, concessionárias de energia elétrica e instituições de pesquisa do Brasil, Paraguai e Suíça - para desenvolver um veículo elétrico brasileiro. O projeto iniciado em 2006 já tem como resultado 50 Palios Weekend elétricos. Agora, as necessidades de desenvolvimento para a tropicalização do veículo - para que aguente o calor, por exemplo - e o apoio para a nacionalização de alguns componentes são as principais preocupações. Além do projeto de desenvolvimento da bateria a sódio nacional, a Itaipú tem linhas de pesquisa menores, para chicote e embreagem, por exemplo. "Desenvolvemos um ar condicionado específico e já conseguimos que uma empresa nacional passasse a produzir", explica o coordenador do projeto Veículo Elétrico (VE) da Itaipú Binacional, Celso Novais. A brasileira Weg, uma das maiores fabricantes de motores elétricos, é uma das empresas que tem fornecido tecnologia para o Palio Weekend Elétrico e está em busca de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para ampliar sua linha de pesquisa em tração elétrica, agora em carros.A companhia já tem motores elétricos para ônibus, desenvolvidos em parceria com a gaúcha Tutto, 11 trólebus rodando em São Paulo e não pretende ficar para trás: "estamos olhando com atenção porque este é apenas o começo (da tendência de veículos elétricos)", afirma o diretor superintendente da WEG Automação, Umberto Gobbato. A empresa parece estar indo bem. A Weg figura entre as 13 empresas brasileiras na lista das 100 mais inovadoras do mundo, produzida pelo The Boston Consulting Group, que lista as companhias que, devido ao rápido crescimento anual, estão desafiando as rivais já estabelecidas nos mercados em que atuam a nível global.Trabalhando em várias frentes, a Weg também é uma das empresas envolvidas no desenvolvimento de um ônibus movido a célula combustível a hidrogênio em parceria com o Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). O ônibus elétrico movido a hidrogênio desenvolvido pela Coppe tem aparência e tamanho iguais de um ônibus urbano convencional, tem piso baixo, ar-condicionado e autonomia de 300 km com uma carga. A energia elétrica é obtida de uma tomada ligada na rede e complementada com energia produzida a bordo, por uma pilha a combustível alimentada a hidrogênio. Essas características fazem do veículo desenvolvido com tecnologia 100% nacional muito mais silencioso e eficiente energeticamente do que os tradicionais a diesel e ainda não emite nenhum tipo de poluente, apenas vapor d'água. A Unicamp também desenvolveu um ônibus elétrico movido a hidrogênio. O projeto da montagem do veículo a hidrogênio esbarra, no entanto, no preço. "Hoje o hidrogênio comprado no mercado é muito caro", explica o coordenador do laboratório de hidrogênio da Unicamp, Ennio Peres. Por este motivo, a Itaipú Binacional tem um projeto para produzir hidrogênio de forma experimental. Por hora, o prédio para sediar esta atividade está sendo licitado. Pioneira no desenvolvimento da tecnologia para híbridos no mundo, a Eletra é um bom exemplo de empresa brasileira que vem trabalhando com essa tecnologia. Ao todo, tem 35 ônibus híbridos rodando na Grande São Paulo. "Desde 1999, temos investido muito nessa tecnologia, estamos investindo por conta e risco dos acionistas há mais de 10 anos", afirma a gerente comercial da Eletra, Ieda Maria Oliveira. Segundo ela, a empresa investe muito em tecnologia, mas precisa compatibilizar os produtos com o que é economicamente viável e fisicamente adequado no mercado nacional. Uma das tecnologias desenvolvidas pela Eletra é a de frenagem regenerativa, que transforma a energia cinética em elétrica, então armazenada nas baterias para uso. Mas fazer isso no Brasil tem seu preço. "Temos que investir com recursos próprios porque a verba é difícil de ser atingida", explica Maria. Mas não é apenas uma questão de recursos, afirma a gerente comercial. "A Eletra já se viu impedida de registrar uma patente nos Estados Unidos e na Europa porque o órgão responsável no Brasil ainda não tinha liberado a patente por aqui", lembra. Hoje a companhia tem patentes registradas em mais de 16 países. Apesar das dificuldades, a empresa segue acreditando na tecnologia de elétricos e híbridos. As cidades hoje criam corredores de ônibus, para melhorar o transporte público, mas vêm surgir um corredor de fumaça que acaba com o entorno. Etanol
Uma das formas para o veículo elétrico sair no Brasil é se ele for combinado com a combustão a etanol, na opinião de muitos especialistas. "Mais uma vez, o governo já decidiu que a matriz energética é o etanol, para competir aqui tem que ter híbrido flex" afirma o gerente geral comercial da Honda Automóveis do Brasil, Alberto Pescumo. O problema, segundo ele, é que não dá para começar a trabalhar com os híbridos flex "de primeira". "Primeiro será preciso importar (o híbrido a gasolina), depois produzi-lo aqui e então passar a produzir o híbrido flex", diz Pescumo. Para Rogério Golfarb, diretor de assuntos corporativos da Ford Brasil e América do Sul, no Brasil, à medida que se demonstrar que a tecnologia híbrida casa bem com biocombustível, haverá abertura para participações mais ativas do governo. Segundo ele, não há grandes desafios para transformar um híbrido movido a energia elétrica e combustão a gasolina em um hibrido com a combustão flex. "Assim que as vendas forem se consolidando, estaremos mais confortáveis para fazer (o híbrido flex), salienta.Muitos centros de pesquisa e empresas já entenderam o caminho e iniciam pesquisas nessa área. A UFRJ teve aprovado na Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Rio de Janeiro (Faperj) o financiamento de um projeto para produção de célula combustível de hidrogênio a partir do etanol. A Itaipú Binacional, por sua vez, desenvolveu um ônibus híbrido com combustão a etanol. Segundo a empresa, o objetivo é fazer com que veículo, movido a etanol e energia elétrica, seja o principal meio de transporte durante a Copa do Mundo de Futebol, em 2014, e a Olimpíada de 2016, no Rio de Janeiro. Conforme divulgado pela Itaipú, o desenvolvimento do veículo foi um pedido do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Com sua substituição, ainda é incerto o posicionamento do governo em relação aos híbridos e elétricos.
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