A missão da Spin é, digamos, espinhosa. Para começar, ela chegou com a missão de substituir dois tradicionais produtos de uma só vez: Meriva e Zafira.
Imagine um funcionário sendo contratado para trabalhar por dois – e
tirar ambos do mercado de trabalho. Pois foi mais ou menos assim que ela
deve ter sido recebida na linha de montagem. Não é só isso. Ela chegou
simplificando muito as coisas. Sabe aquele sofisticado sistema de
rebatimento de bancos da Zafira, que deixa o assoalho plano quando a fileira de trás não está em uso? A Spin não tem nada disso. O estilo divide opiniões. Para completar, ela chega para enfrentar a Nissan Livina, um modelo de boas vendas (2.136 unidades em julho).
No primeiro round entre a Spin LTZ e a Grand Livina
(ambas para sete pessoas), deu GM. A novata teve 4.503 unidades
emplacadas em agosto, mais que o dobro da Livina. Como preço é
fundamental, vamos começar por aí. Na versão LTZ automática, top de
linha, a Spin custa R$ 54.690. São exatos R$ 3 mil a
menos que a Grand Livina (R$ 57.690). O preço inclui itens como
controlador de som e velocidade no volante, além de ABS,
ar-condicionado, vidros elétricos, faróis de neblina, etc. A Livina top de linha oferece alguns itens indisponíveis na Spin, caso do ar digital, dos bancos de couro e do sistema de partida sem chave. Mas fica devendo o básico. A Livina é
um veículo meio desequilibrado em termos de equipamentos: tem
revestimento de couro, mas o banco não ajusta em altura (e é baixo). Tem
botão de partida, mas os cintos não são ajustáveis em altura. Tem ar
digital, mas não oferece computador de bordo.
Desenho da Spin é polêmico, feito para priorizar o espaço interior
Estilo: de frente, a Spin
é encorpada e lembra um pouco o visual parrudo dos utilitários
esportivos, caso do capô elevado. A própria posição ao volante também
agrada, pelo mesmo motivo. Você acha que está dirigindo um jipinho, e vê
tudo de cima. Na Livina, você vê tudo de baixo. O
estilo da minivan da Nissan também está envelhecido, e precisa ser
renovado. Não encantou nem há quatro anos, quando chegou. Para piorar, a
versão Grand Livina, de sete lugares, tem visual pior
que o do modelo de cinco lugares. Para acomodar mais uma fileira de
bancos, a Nissan fez uma extensão da carroceria, e o resultado visual
não foi dos melhores. É verdade que a Spin também não
encanta vista de traseira. A impressão que dá é que a equipe de
designers começou a desenhar o modelo pela dianteira e estava cansada
quando chegou à parte de trás. O terceiro vidro lateral é um exemplo:
ele não “conversa” com as janelas das portas.
Visual da Grand Livina é prejudicado pela traseira alongada para comportar terceira fileira de bancos
Nos
dois modelos, o uso da terceira fila de bancos é indicado para
crianças, porque não há muito espaço para pernas. Além disso, o acesso
não é tão fácil. Para chegar lá, é necessário rebater o banco da fileira
central. Na Nissan, a tarefa é um pouco mais simples, porque o banco
corre sobre trilhos, liberando um pouco mais de espaço. Os bancos
traseiros do modelo japonês também têm um sistema melhor de rebatimento,
semelhante ao da Zafira. Mesmo assim, a capacidade de carga da Spin é melhor: segundo nossas medições, a GM acomoda 524 litros, volume que cai para 469 l na Nissan.
A sensação de espaço é maior na Spin,
graças aos 8 cm a mais na altura (1,66 m) e aos 2 cm a mais na
distância entre-eixos (2,62 m). A Grand Livina é 6 cm mais comprida
(4,42 m).
Posição de dirigir na Spin dá a sensação de estar em um jipinho
O acabamento da Spin é mais simples que o da Meriva e (especialmente) da Zafira. Porém, basta entrar na Grand Livina para
a gente parar de reclamar do modelo da GM. Na Nissan, a textura de
alguns materiais (como a superfície lisa do puxador da porta) passa
impressão de extrema simplicidade.
Apesar de nova, a Spin estava com um barulho anormal vindo da suspensão dianteira. Na Grand Livina,
o problema era outro. Em caminhos sem pavimentação, a terra e os
pedriscos arremessados pelos pneus na caixa de rodas faziam muito
barulho, evidenciando que não houve preocupação com isolamento acústico.
Ao volante da Grand Livina, o motorista fica em posição mais baixa que na rival
Em termos de motor, a vantagem é da Grand Livina. Os dois têm mecânica 1.8, mas o da Spin tem
oito válvulas, comando simples e 108 cv (etanol). Já o modelo japonês
tem comando duplo, 16 válvulas e 126 cv (também com combustível
renovável). O resultado disso apareceu no teste. Enquanto a Spin fez 0 a 100 km/h em 12,9 segundos, a Grand Livina cumpriu
a prova em 11,3 segundos. O modelo da Nissan também foi um pouco mais
econômico: média de 8,0 km/l, contra 7,6 km/l do modelo da Chevrolet.
Acesso à terceira fileira de bancos é complicada nos dois carros, e espaço é bom apenas para crianças
No
entanto, em câmbio a balança volta a pender para o GM. A Spin tem
transmissão automática de seis marchas, a mesma caixa do Cruze. Oferece
até opção de trocas manuais. Às vezes, dependendo da situação, ele dá
alguns trancos. Mas é um sistema mais moderno que o Nissan, que oferece
apenas quatro marchas, e sem opção de trocas manuais.
As
duas empatam na garantia: três anos. Pela atualidade do projeto, posição
ao volante, visual, acabamento e preço, a Spin é a melhor escolha.
Spin leva a melhor na competição entre os familiares
| Spin LTZ automática | Grand Livina automática | ||
| Preço inicial | R$ 54.690 | R$ 57.690 | |
| Motor | Dianteiro, transversal, quatro cilindros, 8 válvulas, comando simples, flex | Dianteiro, transversal, quatro cilindros, 8 válvulas, comando simples, flex | |
| Cilindrada | 1.796 cm³ | 1.798 cm³ | |
| Potência | 108/106 cv a 5.400 rpm | 126/125 cv a 5.200 rpm | |
| Torque | 17,1/16,4 kgfm a 3.200 rpm | 17,5 kgfm a 4.800 rpm | |
| Transmissão | Automática de 6 marchas | Automática de 4 marchas | |
| Suspensão | Na dianteira, independente, McPherson. Na traseira, eixo de torção | Na dianteira, independente, McPherson. Na traseira, eixo de torção | |
| Dimensões | 4,36 m (comprimento); 1,73 m (largura); 1,66 m (altura); 2,62 m (entre-eixos) | 4,42 m (comprimento); 1,69 m (largura); 1,58 m (altura); 2,60 m (entre-eixos) | |
| Freios | Discos ventilados na frente e tambores atrás | Discos ventilados na frente e tambores atrás | |
| Números de teste | |||
| Aceleração 0 a 100 km/h | 12,9 segundos | 11,3 segundos | |
| Aceleração 0-400 m | 18,5 segundos | 18,1 segundos | |
| Aceleração 0-1.000 m | 34,7 segundos | 33,1 segundos | |
| Retomada40-80 km/h | 5,8 segundos | 5,3 segundos | |
| Retomada 60-100 km/h | 7,6 segundos | 6,6 segundos | |
| Retomada 80-120 km/h | 10,8 segundos | 9,3 segundos | |
| Frenagem 100 km/h | 41,2 metros | 39,8 metros | |
| Frenagem 80 km/h | 27,6 metros | 26,1 metros | |
| Frengem 60 km/h | 15,5 metros | 15,0 metros | |
| Consumo urbano | -- | 6,9 km/l | |
| Consumo rodoviário | -- | 9,2 km/l | |
| Consumo médio | 7,6 km/l | 8,0 km/l | |
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